NSU Ro80 - CitroŽn DS21                                 update: 28-05-03     


Vergelijkingstest
Door Philippe Toussaint

citroenlogo11.gif (1382 bytes)logo2nsu.gif (1530 bytes)Vergelijking van twee autoís is een hachelijke zaak. Vooral als het twee autoís betreft, die met een verschil van dertien jaar werden gelanceerd. Eind jaren zestig heeft Philippe Toussaint zowel de CitroŽn DS21 als de NSU Ro80 duchtig aan de tand gevoeld en kwam tot de conclusie dat beide wagens zeer goed met elkaar kunnen worden vergeleken. Het resultaat van deze uitgebreide vergelijkingstest (anno 1968) is hieronder te vinden


nsu11.jpg (18216 bytes)DS en Ro, twee letters, 21 en 80, twee cijfers. CitroŽn en NSU, twee merken. Kortom, twee autoís die in vele opzichten afwijken van de tot nu toe gebruikelijke constructies. De NSU Ro80 werd onthuld op de autotentoonstelling in Frankfurt (1968, red.) en alle publiciteit, die daarvan het gevolg was, maakt een verdere beschrijving overbodig. De grootste attractie is de dubbele Wankelmotor, al zou het niet juist zijn te denken dat dit het enige element is dat deze wagen zijn persoonlijkheid geeft.

De Wankelspider, die al eerder ten tonele verscheen, was een fraai stukje techniek en tevens een amusante propositie voor blasť geworden automobilisten. Het was weer eens wat anders. NSU was niet de eerste die afweek van de conventionele wegen van motorenbouw. Chrysler bracht al eerder de turbinemotor en later zorgden General Motors en Ford voor autoís met elektrische krachbronnen. Weliswaar mogelijke autoís van de toekomst, maar meer ook niet. Lange tijd heeft men geloofd dat de rotatiemotor iets dergelijks zou zijn, temeer omdat NSU niet bepaald tot de allergrootste van de automobielindustrie behoort.
 

Maar nu over de gehele wereld licenties voor de bouw van Wankelmotoren zijn verleend, is het geld teruggevloeid naar de NSU-kas. Geld, waarmee de Ro80 kon worden gefinancierd, een avontuur dat voor een kleine fabriek zoals NSU niet zonder risico was. De kleine wagens van het merk (met viertaktmotor) zijn stellig geslaagd en hebben zonder twijfel succes. Maar zij vallen in een prijsklasse, die zodanig ruim is dat ze door niemand worden aangevallen. Met deze viertaktmotoren heeft NSU een geduchte reputatie opgebouwd.
 

Met de Ro80 mikt NSU op een andere koper: de man van de Mercedes en van de DS. Waarom de man van de DS? Omdat juist de Ro80 zoveel gemeen heeft met de DS. Beide zijn het wagens met de techniek-van-morgen, bestemd voor mensen die een auto met persoonlijkheid wensen. En dergelijke autoís ziet men tegenwoordig niet veel meer. Maar zowel de Ro als de DS voldoen aan deze eis.

Dertien jaar na zijn introductie is de CitroŽn DS nog steeds een markante automobiel. Op zijn manier koningin van de weg, bouwde deze wagen een carriťre op waarvan het einde nog lang niet in zicht is. In 1955 leek de DS wel een Ďscience-fictioní verschijning, nu kent iedereen hem en wordt hij overal bekeken, gereden en gekocht. Nog steeds zijn vele constructiedetails uniek in de wereld van de auto. CitroŽn zal altijd een speciaal merk met een aparte geest blijven. Rij maar eens met een Dyane, een Ami of een DS21. Langzaam maar zeker krijgt men dan het gevoel tot een aparte klasse van automobilisten te behoren. Iets van de CitroŽn-geest komt over u en het duurt niet lang of u bent onder de ban van de dubbele Chevron.

Er is alleen maar een lichtsignaal of een bescheiden druk op de claxon voor nodig als men niet snel genoeg opzij gaat. Pas op, er komt een DS voorbij. Voorrang voor de expresse van de weg! Ziet men hem aankomen dan is hij al bijna voorbij. Op de wegen in Frankrijk is het een klassieke situatie waaraan niemand weerstand kan bieden. Sportieven en playboys ballen hun vuisten, anderen verklaren hem voor gek, beiden zijn jaloers. Bij 180 km/uur snellen de landschappen en de kilometers voorbij. Aan boord van de DS merkt men het nauwelijks. De beste auto ter wereldÖ Hoe vaak heeft men dat niet gezegd en geschreven? En altijd met alle objectiviteit. Dat is geen toeval.

 

DS en Ro80. Dertien jaar verschil, maar tijdens onze test hebben wij dat verschil niet gevoeld of het moet zijn tot in de details. Bewijst dit dat de DS begint te verouderen? Of dat de Ro80 toch minder revolutionair is dan de DS in 1955? Bepaald niet, want beide wagens hebben een vastomlijnde plaats in de toekomst. En dat maakt een vergelijking reŽel.

Revolutie en traditie
De krachtbron van de Ro80 is de beroemde dubbele rotatiemotor van Felix Wankel. Het voornaamste voordeel van de Wankelmotor is de zeer goede balans en afwezigheid van trillingen als het gevolg van het ontbreken van verschillende onderdelen, zoals kleppen en distributie die men wel bij de conventionele viertaktmotor aantreft. Omdat de bewegende delen alleen maar roteren kan de Wankelmotor hoge toerentallen draaien zonder dat zulks nadelige gevolgen heeft. Bij lage toerentallen maakt de motor een geluid dat het midden houdt tussen dat van een turbinemotor en van een elektrische krachtbron. Boven de 3.500 toeren per minuut wordt het geluid zachter en als men niet ťťn oog, passeert de wijzer ervan al gauw de rode sector. Door deze Ďdrehfreudigkeití lijkt het haast wel of de motor minder presteert dan een viertakt, maar de chronometer laat anders zien. De tijden van de Ro80 zijn een goed gemiddelde voor een echte vierpersoonsauto: topsnelheid 173 km/uur, 0 - 400 meter in 19,5 seconden, 0 - 1000 meter in 33,6 seconden.

Voor deze uitstekende acceleratietijden is het nodig de Wankelmotor 4.500 toeren per minuut te laten draaien bij de start. Dat is nog een van de problemen van de rotatiemotor: het maximum koppel wordt pas bereikt bij een relatief hoog toerental. De rode sector van de toerenteller begint bij 6.500 toeren per minuut, maar als dit af en toe met 1.000 toeren wordt overschreden heeft dat geen nadelige invloed. De meest opvallende eigenschap van de Wankelmotor blijft het ontbreken van lawaai. Kan men bij stationair toerental het draaien van de twee rotors nog horen, boven de 60 km/uur is de motor bijzonder stil. Een probleem is verder het benzineverbruik. Een met hoge snelheden gereden traject gaf een verbruik van 1 op 5. In stadsverkeer is het niet veel minder. Een rustig gereden traject op de buitenweg zorgde voor een verbruik van 1 op 8,3.

De Wankelmotor heeft dus eigenlijk drie voordelen: eenvoudige werking, uitzonderlijk stil en zeer compact, waardoor de motorruimte klein kan zijn en een sterk aflopende motorkap kan worden toegepast.

Wat bij NSU door de Wankelmotor revolutionair is, is bij CitroŽn traditie. De viercilinder-in-lijn motor van 2.175 cc heeft kleppen in v-vorm. Het is een krachtbron, die vier jaar geleden kleine wijzigingen onderging (vrijwel uitsluitend verandering van krukas, slag in cilinderinhoud) maar die langzamerhand begint te verouderen. De betrouwbaarheid is echter legendarisch, maar het bereiken van hoge toerentallen gaat niet vlot, de acceleratie is middelmatig en in de lagere versnellingen maakt de motor nogal wat lawaai. Maar ondanks het wat ouderwetse ontwerp en een vermogen van 109 SAE pk tegen 130 SAE pk van de Ro80 haalt de CitroŽn dezelfde cijfers als de NSU. Gezien het uiterst geringe verschil hebben wij bij het meten onze instrumenten opnieuw gecontroleerd, maar het feit bleef dat de prestaties van de Ro en de DS elkaar niet veel ontlopen. Dit zijn de tijden van de DS21: topsnelheid 172 km/uur, 0 - 400 meter in 19,2 seconden, 0 - 1000 meter in 35,3 seconden.

Wat betreft het benzineverbruik komt de DS gunstiger uit de bus. Een verbruik van meer dan 1 op 8 komt zelden voor. Daartegenover staat dat de compactheid en toegankelijkheid van de motor het tegengestelde zijn van dat van de Ro80.

Twee halfautomaten
Voor wat betreft de versnellingsbakken vindt men twee halfautomaten. Bij CitroŽn is het een geheel gesynchroniseerde vierversnellingsbak met een automatische koppeling, bedient door een hydraulische systeem. Bij de NSU vindt men een koppelomvormer (om de geringe souplesse bij lage toerentallen te compenseren), een automatische koppeling met servo bediend door een elektrische onderbreker op de versnellingshefboom met een driebak.

De CitroŽn-bak geeft geen reden tot opmerkingen. Het bereik van de lagere versnellingen is respectievelijk 50, 85 en 140 km/uur. Alleen de plaatsing van de versnellingshefboom op het dashboard is niet bijzonder geslaagd. De bestuurder, die ver naar achteren zit, kan er nauwelijks bij en moet zich bij het schakelen voorover buigen. Bij de NSU is het schakelen geen probleem en men kan zelfs met de hydraulische koppelomvormer geheel automatisch rijden. Daarentegen zal de sportieve rijder het betreuren dat de wagen maar een driebak heeft. De eerste versnelling gaat tot 80, de tweede tot 125 km/uur. Tussen de twee en drie is een gat voelbaar. Bij de NSU is men zich hiervan bewust en als de geruchten waar zijn, is er binnenkort als extra een vijfbak leverbaar.

Vering en comfort
De prijs voor het meeste comfort gaat zonder meer naar CitroŽn. Niet zozeer vanwege het interieur of de zachte stoelen en bank (de voorstoelen zouden best wat stugger mogen zijn) maar vanwege de fantastische hydropneumatische vering. Al dertien jaar lang bezit de DS daardoor een superioriteit, die nog niet geŽvenaard is. In 1955 was de hydropneumatische vering met hoogteverstelling van CitroŽn een revolutie. Men voorzag het einde van alle conventionele veersystemen. Maar tot nu toe heeft alleen Rolls Royce deze oplossing geadopteerd. De andere constructeurs kunnen zich die luxe niet veroorloven! De hydropneumatische vering is het geheim van het uitzonderlijke comfort van de DS21. Op dat gebied heeft CitroŽn nog altijd een zeer grote voorsprong.

De vering van de Ro80 is conventioneel, maar voldoet zeer goed, zonder echter het niveau van CitroŽn te bereiken. Op klinkerwegen zijn lichte schokken voelbaar. Voor wat betreft de interieurruimte kan men tegenstellingen constateren. Over het geheel genomen is het dashboard van de NSU overzichtelijker en completer dan dat van de DS. Qua kofferruimten zijn beide wagens vrijwel gelijk. De NSU heeft daarbij het voordeel dat de rugleuning van de achterbank kan worden opgeklapt bij het vervoer van lange objecten.

Lof verdienen de koplampen van de CitroŽn vanwege de lichtopbrengst en de befaamde met het stuur meedraaiende jodiumlampen. Het is een idee van de toekomst en beslist geen publiciteitsstunt, zoals de jaloerse concurrentie wel eens heeft opgemerkt.

Tweemaal voorwielaandrijving
nsu22.jpg (29995 bytes)Zowel de DS als de Ro80 hebben voorwielaandrijving. Het stuurkarakter van beide is onderstuurd, alhoewel niet geprononceerd. Onder alle omstandigheden volgen de wagens de gestuurde koers als op rails. Beide wagens zijn zeer stabiel.

Bij snel rijden op een bochtige weg gaat onze voorkeur uit naar de NSU, die lichter en gemakkelijker stuurt. Zulks als gevolg van de servo-stuurbekrachtiging van de Ro80. Bij het parkeren is de NSU in het voordeel omdat de CitroŽn ondanks zijn stuurbekrachtiging toch vrij veel kracht vraagt als de wielen geheel moeten worden gedraaid.

Op het punt van de remmen zijn beide wagens een voorbeeld voor vele andere. Wat betreft weggedrag zijn beide wagens gelijk, alleen zou men kunnen opmerken dat de NSU iets handelbaarder is.

Het verschil
Het is niet gemakkelijk om het verschil tussen beide wagens goed weer te geven. De prestaties zijn gelijk, de vormgeving is in beide gevallen aerodynamisch, de wegligging goed. Qua uitzicht is de DS wat ouderwets als gevolg van het hoogstaande dashboard, maar geeft vertrouwen door zijn beproefde constructie en de vering is zijn tijd nog altijd ver vooruit. De Ro80 is moderner en heeft het voordeel van zeer volledig uitgerust te zijn, maar de motor is niet voor iedere bestuurder ideaal.

Snobs zullen de NSU kiezen, conservatieven de CitroŽn. Maar beiden zullen geloven in hun keuze. Het zijn twee uitzonderlijke autoís, die men het meest waardeert op lange trajecten, waar ze beide in hun element zijn. De DS is comfortabeler, de Ro80 stiller. De Wankelmotor verbaast door zijn compactheid, de CitroŽn door zijn zuinigheid. Verder is er weinig verschil. Alleen de attractie van het nieuwe kan een reden zijn om de Ro80 te prefereren, die in elk opzicht het werk is van een moedige pionier. Een pionier die het succes verdient, dat CitroŽn al heeft.

 

Technische gegevens
CitroŽn DS21

Motor:
viertakt,
viercilinder in lijn,

watergekoeld.
Boring x slag: 90 x 85.5 mm. Cilinderinhoud: 2.175 cc.
Compressieverhouding: 8,75:1.
Vermogen: 109 SAE-pk bij 5.250 tpm.
Koppel: 15,2 mkg bij 3.500 tpm.
Kopkleppen,
onderliggende nokkenas,
mechanische benzinepomp,
ťťn dubbele Weber carburateur.

Transmissie:
automatische koppeling;
  eventueel normale plaatkoppeling,
vier versnellingen, alle synchromesh,

schakelarm op het dashboard,
motor voorin,
voorwielaandrijving.

Onderstel en wielophanging: zelfdragende carrosserie.
Vering vůůr en achter:
onafhankelijk met hydropneumatische veerelementen, zowel automatisch als met de hand verstelbaar,
veerelementen zijn tevens schokbrekers, bekrachtigde schijfremmen vůůr,
trommelremmen achter,
gescheiden remcircuit,
stuurbekrachtiging,
handrem mechanisch op de voorwielen.

Maten en gewichten:
lengte 438 cm,
breedte 179 cm,
hoogte 147 cm,
wielbasis 313 cm,
spoorbreedte voor 150 cm,
achter 130 cm,
draaicirkel 11 m,
gewicht 1.241 kg,
toelaatbaar gewicht 1.760 kg,
carterinhoud 4,5 liter,
tankinhoud 65 liter.
Elektrische installatie 12 volt,
wisselstroomdynamo.
Bandenmaat:
180 x 380 voor,
155 x 380 achter.

NSU Ro80

Motor:
viertakt,
tweevoudige rotatiemotor,
systeem Wankel,
waterkoeling.

Cilinderinhoud 2 x 497 cc, Compressieverhouding 9:1,
Vermogen 130 SAE-pk bij 5.500 tpm,
Koppel 16,2 mkg bij 4.500 tpm,


mechanische benzinepomp,
twee Solex carburateurs.

Transmissie:
normale plaatkoppeling met  
    koppelomvormer,
automatische transmissie
     met voorkeurselectie (3-traps), schakelhefboom centraal in de vloer, motor voorin,
voorwielaandrijving.

Onderstel en wielophanging: zelfdragende carrosserie,
vering voor en achter:
onafhankelijk met schroefveren en rubber hulpveren,

telescoopschokbrekers rondom.
bekrachtigde schijfremmen rondom,

gescheiden remcircuit,
stuurbekrachtiging,
handrem mechanisch op de achterwielen,


Maten en gewichten:
lengte 478 cm,
breedte 176 cm,
hoogte 148 cm,
wielbasis 286 cm,
spoorbreedte voor 148 cm,
achter 143 cm,

gewicht 1.210 kg,
toelaatbaar gewicht 1.660 kg,
carterinhoud 5 liter,
tankinhoud 83 liter.
Elektrische installatie 12 volt, wisselstroomdynamo.
Bandenmaat
175 x 14 voor,
175 x 14 achter.




Bron: www.citroeniddsclub.nl
I