Kantiges Genie                                                         ENGLISH VERSION

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Zum 100. Geburtstag Felix Wankel - ein genialer Quereinsteiger  -             Quelle: MARKT 12/88 / internet                   update: 22-06-07

  Special!    Sein letztes großes Interview

Vor 100 Jahren wurde Felix Wankel geboren, der geniale Konstrukteur des nach ihm benannten Motors. Alles über die Erfindung, den Wankel-Kult, sein grandioses Scheitern und die Hoffnung auf eine Zukunft:

Für den einen war er der begnadete Tüftler, für den anderen das verkannte Genie. Auch gibt es gute Gründe, ihn als tragischen Helden zu sehen. Eines war Felix Wankel ganz bestimmt: Ein Konstrukteur, der unbeirrt eine brillante Idee in die Tat umsetzte, letztlich jedoch an der Zeit scheiterte, in die seine Erfindung nicht hineinzupassen schien.
 
Zweifelsohne gehört Wankel in eine Reihe mit Nikolaus Otto, dem die Welt den heute allgegenwärtigen Hubkolbemotor verdankt, oder Rudolf Diesel, der aus dem Selbstzünder mit seinen Glühkerzen einen drehmomentstarken Dauerläufer machte. Der nach Wankel benannte Dreh- oder Kreiskolbenmotor fand jedoch niemals die Verbreitung, die den beiden anderen Motorenkonzepten vergönnt war. Bis zum Tode seines Konstrukteurs im Jahre 1988 waren kaum mehr als 1,6 Millionen Einheiten produziert.
 
Vor dreißig Jahren schien es dagegen noch möglich, dass die neue Erfindung den Konkurrenten den Rang ablaufen könnte: Der Wankel-Motor, der als einfacher, leichter und leiser gilt, verblüffte durch geringe bewegte Massen und entsprechend geringen Verschleiß. Doch zur Revolution der Automobilgeschichte kam es nicht.

Vom Kaufmann zum Bastler
 
Wankel war ein klassischer Tüftler, der sein Hobby zum Beruf machte. Am 13. August 1902 im badischen Lahr (Ortenaukreis) geboren, verlässt er 1921 das Gymnasium in Weinheim bei Heidelberg. Seine Berufsausbildung hat mit Motoren nichts zu tun: Er absolviert in Heidelberg eine Lehre als Verlagskaufmann. Jedoch interessieren ihn besonders die Biografien von Technik- und Wissenschaftspionieren. In den 20er Jahren eröffnet Wankel mit Freunden eine kleine Werkstatt und experimentiert mit Motoren. 1927 tuckert hier die erste Fahrmaschine. Eine Ausbildung als Konstrukteur oder ein Ingenieurspatent hat Wankel zeit seines Lebens nie erworben - ebenso wenig wie einen Führerschein.
 
Erste Ähnlichkeit mit dem später legendären Wankel-Motor hat ein Gerät, das 1933 zum Patent angemeldet wird: eine Drehkolben-Maschine mit der Typenbezeichnung DKM 32. Ein Jahr später wird eine große Firma aufmerksam: 1934 bekommt er einen Forschungsauftrag für Drehschieber-Steuerungen und Rotationskolben- Motoren von BMW in der "Versuchsabteilung Lahr", die in Wahrheit aus einem Büro und einer Werkstatt im elterlichen Haus Wankels besteht.
 
Mit der Expansion der Rüstungsindustrie unter den Nationalsozialisten zieht Wankels Forschung die Aufmerksamkeit der Mächtigen auf sich. Die Unterstützung ermöglicht ihm, ein eigenes Labor in Lindau am Bodensee einzurichten und dort neuartige Motoren weiterzuentwickeln. Prompt folgen 1945 Haft und Forschungsverbot durch die Alliierten. Wankels Werkstatt wird von den Franzosen zerstört.

Vom Prototyp zum Welterfolg
 
Mit Hilfe aus der Industrie kann er seine Versuche fortsetzen. Nach zahllosen Experimenten mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen und Kolbenformen findet Wankel im April 1954 die optimale Lösung. Er steht nun kurz vor der Realisierung einer genial einfachen Idee - eines Motors, der praktisch ohne Ventile auskommt. Doch es dauert noch drei weitere Entwicklungsjahre, bis der DKM 54 zum ersten Mal wirklich läuft: Am 1. Februar 1957 und nur für ein paar Minuten auf dem Prüfstand. Mit der damals noch selbstständigen Firma NSU hat Felix Wankel inzwischen einen Partner gefunden, der an sein Konzept glaubt. Weitere drei Jahre später ist der Prototyp eines NSU Prinz fahrbereit. Der Motor leistet 30 Pferdestärken.
 
Zum Ende des neuen Jahrzehnts ist der Autodidakt endlich auch von der etablierten Forschung und Wissenschaft anerkannt. 1969 wird Felix Wankel die Ehrendoktorwürde der TH München verliehen, ein Jahr später erhält er das große Bundes-Verdienstkreuz. Auch in der Industrie feiert der neue Motor Erfolge: Die Zahl der Lizenznehmer wächst rasant. Neben den NSU-Modellen (allen voran die einzige Kreiskolben-Limousine aus deutscher Produktion, der Ro80) sind nun auch mehrere andere Fabrikate auf dem Weltmarkt.

Enttäuschung und Abstieg

Der Mazda RX-7, lange Jahre das weltweit einzige neu gebaute Wankelmotor-Auto

Über die Gründe des Verkaufs der Wankel GmbH an die britische Lonrho Ltd. Gruppe im Jahre 1971 sind die Informationen spärlich. Wenig später stellt sich jedenfalls heraus, dass sich der so euphorisch begrüßte Motor wohl doch nicht durchsetzen wird. Trotz allseits gepriesener Vorteile wie Laufruhe und Verschleißarmut, trotz des geringen Gewichts und der niedrigen Kosten, ist der relativ hohe Verbrauch ein Makel, der sich mit der 1973 beginnenden Ölkrise nicht in Einklang bringen lässt. Die Autokonzerne sind nicht bereit, Millionensummen in neue Fertigungsanlagen zu investieren, der revolutionäre Motor gerät ins Abseits.
 
Wankel war es nicht gelungen, eine dauerhafte Koalition aus Befürwortern seines Motors zu bilden. "Das hat ihn nicht interessiert ", erzählt sein Weggefährte Dankwart Eiermann. Der heute 69-jährige Ingenieur arbeitete mehr als 20 Jahre lang mit Wankel zusammen. "Er war immer ein bisschen ein Wunschdenker." Eiermann kaufte die Firma in den neunziger Jahren gemeinsam mit dem Unternehmer Jürgen Bax von Lonrho zurück und verlegte den Sitz von Lindau am Bodensee nach Korb in der Nähe von Stuttgart. Dort entwickelte man Klimakompressoren und Motoren für Go-Karts und Leichtflugzeuge. Als ein militärischer Auftrag aus Israel nicht genehmigt wurde, musste die Wankel Rotary GmbH mit ihren 85 Patenten vor zwei Jahren Insolvenz anmelden.
 
Wankel selbst blieb ein anerkannter Konstrukteur und tüftelte weiter, von Ehrungen überhäuft. Auch der Bayerische Verdienstorden und der Goldenen Ehrenring des Deutschen Museums werden ihm zuerkannt. 1976 eröffnet ein Wankel-Museum in Lindau am Bodensee. Am 9. Oktober 1988 stirbt Felix Wankel in Heidelberg.

Zum Tode von Felix Wankel

Für die Autowelt war 1988 ein schlimmes Jahr: Seit Januar verstarben Donald Healey und Piero Taruffi, Egon Brütsch, Harry Mundy, Enzo Ferrari, Bill Mitchell, Alec Issigonis und Felix Wankel. Während die Engländer Issigonis als ,,Britain's most famous car designer" ehrten (The Times, 4. Oktober 1988) und Staatspräsident Cossiga Ferrari als Symbol eines besseren Italiens' bezeichnete, begnügten sich deutsche Tageszeitungen mit indifferenten Wenigzeilern. Mal gilt Wankel als genial, mal als Eigenbrötler, sein Motor wird als konstruktiv problematisch hingestellt (Süddeutsche Zeitung, 13. Oktober 1988). Weder das eine noch das andere trifft so zu. Was hat Wankel uns hinterlassen, wie ist er als Erfinder einzustufen, was für ein Mensch war er? 

Was für ein Mensch war er?

Schwierig, heute schon Antworten zu geben. Zeitliche Distanz ist erwünscht, es sei denn, es bleibt beim Versuch oder bei persönlicher Meinung. Wäre Wankel als einer jener rechtschaffenen, zeitlebens anonym bleibenden Ingenieure in der Autoindustrie angestellt gewesen, hätte sich kein Mensch an ihm gerieben. Hier nun aber erdreistete sich ein Branchenfremder und Außenseiter, ein Mann ohne Titel und Führerschein, mit einer Rotationskolben-Maschine den Hubkolbenmotor und damit den Welt-Motorenbau in Frage zu stellen das mußte zu Anfeindungen, zu Verleumdungen führen.

 

Felix Wankel mit seinem ersten lauffähigen Drehkolbenmotor, dem DKM 54

Vertreter aus Wissenschaft, Technik und Wirtschaft, sonst an präzises Denken gewöhnt, übertrugen ihre Abneigung gegen ein Motorenprinzip, das sie vielfach nicht verstanden, auf die Person Wankels. Rein technische Besonderheiten, wie die angeblich zu langen Dichtflächen oder der ungünstige Verbrennungsraum des Wankelmotors, mündeten nicht selten in abfällige Bemerkungen über dessen Erfinder, der ja noch nicht einmal ein Ingenieur-Studium vorweisen konnte. In solchen Augenblicken kommt mir der Förderer des Wankelmotors und Vorstandsvorsitzende von NSU, Gerd Stieler von Heydekampf, in den Sinn, der in ähnlichen Situationen sein Gegenüber schärfer musterte und ihn im Stillen fragte: "Kannst du dem Wankel das Wasser reichen?"

 Dichtungsfrage gelöst

Über Untersuchungen an Abdichtungen bei Brennkraft-Maschinen und DrehschieberSteuerungen war Wankel auf brauchbare ventillose Gaswechsel-Steuerungen, auf Drehkolben-Verdichter und schließlich auf Dreh und Kreiskolben-Motoren gestoßen. Hinter diesen dürren Zeilen verbirgt sich ein Arbeitsleben oder rund 35 Jahre Forschungsarbeit, angefüllt mit Rückschlägen, Irrwegen, Enttäuschungen, aber auch mit Erfolgen. Es ist Wankels Verdienst, aus der schier endlosen Anzahl möglicher Bauformen eine geeignete Rotationskolben-Maschine bestimmt und deren Dichtungsfrage gelöst zu haben. Womit wir beim ersten Auto mit Rotationskolben-Motor wären, dem NSU Wankel Spider mit einem hauptsächlich von NSU entwickelten Kreiskolben-Motor, Wichtiger als die Stückzahl von 2375 war die Tatsache, daß der mehr als Versuchsträger angesehene Wagen lief, und zwar unproblematischer, als Werk und Kunden angenommen hatten.

 NSU Ro 80

Leistungsgesteigerte Wankel Spider fuhren 1,5und 2-Liter-Hubkolben Wagen im Renneinsatz auf und davon. Erstmals besiegte ein Auto mit Rotationskolben-Motor andere Wagen mit Hubkolben-Motoren! Ein technikgeschichtliches Ereignis. Bis etwa Mai 1974 kann von einer regelrechten Wankel-Euphorie gesprochen werden, gekennzeichnet von Lizenzeinnahmen weltweit, von der Vorstellung von Prototypen und den 1967 herausgebrachten Serien-Wankelautos NSU Ro 80 und Mazda Cosmo. Dann kam die Wende: General Motors und Daimler-Benz, damals noch Firmen mit Pilotfunktion, gaben weitgediehene Wankel-Projekte auf. Peugeot stoppte 1975 die erst im Vorjahr angelaufene Birotor-Produktion der Konzerntochter Citroen, Audi verfuhr zwei Jahre später ebenso mit dem von NSU übernommenen Ro 80. Fast alle anderen Lizenznehmer beendeten ihre Arbeiten am Wankelmotor und nahmen sie nicht wieder auf, ausgenommen die Norton Villiers Triumph Group, die seit 1982 wieder ein Norton-Motorrad mit Kreiskolben-Motor baut.

Investitionsscheu

Was war geschehen? Die negativen Begleiterscheinungen der Massenmotorisierung hatten in den USA ab Mitte der sechziger Jahre Verbrauchsund Abgasvorschriften zur Folge. Spätestens jetzt rnußten die amerikanischen Firmen daran denken, ihre technisch überholten, grundsätzlich falschen Autos durch wirtschaftlichere Personenwagen zu ersetzen. Das erforderte Investitionen. Die zusätzliche Einführung eines neuen Motorenprinzips hätte die Finanzkraft der jeweiligen Firmen überfordert, zumindest die Dividenden-Ausschüttungen beeinträchtigt. Auch europäische Firmen rechneten mit der Neuanschaffung von etwa 75 Prozent der Motoren-Fertigungseinrichtungen . So strauchelte Wankels Kreiskolben-Motor nicht an technischer Unzulänglichkeit, sondern an Investitionsscheu, an Kurzsichtigkeit und auch an Emotionen, wobei die unglückliche weltwirtschaftliche Konstellation, hervorgerufen durch das von der OPEC künstlich verteuerte und verknappte Erdöl (Energiekrise 1973/74), den Vorwand lieferte. Nur Mazda baute Wankelautos unbeirrt weiter. Treibende Kraft war Kenichi Yamamoto, damals Direktor für Forschung und Entwicklung, heute Chairman von Mazda. Parallelen zum Dieselmotor drängen sich Nach der Diesel-Euphorie ab 1897 sprang eine Firma nach der anderen wegen technischer Schwierigkeiten wieder ab. Nur Heinrich Buz, Leiter der MAN-Vorgängerfirma ,Maschinenfabrik Augsburg', ließ gegen alle Widerstände weiter forschen und entwickeln. Mit Erfolg, wie man sieht. Was wäre aus dem Dieselmotor und MAN ohne Buz geworden? Wird Yamamoto der Buz des Wankelmotors werden?

1,6 Millionen Kreiskolben-Autos

Bis heute sind etwa 1,6 Millionen Kreiskolben-Autos gebaut worden, Beweis genug, daß Wankels Erfindung alltagstauglich und in vieler Hinsicht dem Hubkolben-Motor überlegen ist. Ohne Bedenken kann Wankel neben die großen Motoreningenieure Nicolaus August Otto, Carl Benz, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach und Rudolf Diesel gestellt werden. Gefahr besteht je doch, daß der Begriff Wankelmotor vergessen wird. Das Ausland, allen voran Mazda und Norton, spricht von Rotary Engine, die deutsche Industrie erörtert den Wankelmotor nicht mehr. Das sind keine guten Voraussetzungen, das Erbe Wankels fortzusetzen.

Wankel gehört zu den wenigen Erfindern, die noch zu Lebzeiten von ihren Erfindungen profitierten. Die Umsetzung seiner geistigen Leistung hatte volkswirtschaftliche Bedeutung, wenn nicht für Deutschland, so doch für Japan. Das hat Wankel bekümmert. Als patriotisch eingestellten Badenser schmerzte es ihn, daß sich die deutsche Industrie mit Ausnahme von NSU zögerlich verhielt, daß es zwischen BMW und NSU/ Wankel zu Patentstreitigkeiten kam und daß schließlich sein Motor im eigenen Land wie eine heiße Kartoffel fallengelassen wurde. Dennoch war seiner Erfindung, wie auch der von Diesel, allen Spöttern, Neidern und Bremsern zum Trotz -Erfolg beschieden - insofern hätte Felix, der G1ückliche, mit sich und seinem Werk zufrieden sein können.

 

letzten Jahre

Er war es nicht. Ahnungsvoll schloß er 1963 seine ,Einteilung der Rotations-Kolbenmotoren' mit dem Satz, daß dieses Maschinengebiet ,,vermutlich ... noch mancherlei neue Möglichkeiten in sich bergen (wird)". Tatsächlich gelang ihm 1978 die Abdichtung eines neuartigen Zwejtakt Drehkolben-Motors, der im Vergleich zum ,herkömmlichen' Viertakt-Kreiskolbenmotor a la NSU und Mazda und zu Hubkolbenmotoren bei kleinerem Bauvolumen bedeutend mehr leisten und weniger verbrauchen soll. Mit der Entwicklung dieses DKM 78 und parallel dazu des Drehkolbenladers ,DeKoLader' beschäftigte sich Wankel während der letzten Jahre.

Weitgehend unbekannt blieb Wankeis Engagement im Umweltschutz, im Tierschutz und im Gesundheitswesen. Außer den üblichen Spenden rettete er ein Biotop, als der Stadtrat von Lindau einen Baggersee zur Müllkippe umfunktjonieren wollte. Er finanzierte die Anlage eines Schilfrohrstreifens am Lindauer Bodenseeufer und kaufte Grundstücke auf, um bedrohte Pflanzen zu schützen. Er rief einen mit jährlich     50.000Mark ausgestatteten Tierschutz-Forschungspreis ins Leben, um die Tierversuche der Pharma- und chemischen Industrie einschränken und eines Tages ganz einstellen zu können. Und endlich gründete er einen Krebshilfe-Fonds zur Bekämpfung einer Krankheit, der er schließlich selbst erlag. 

Und Wankel als Mensch? An seiner Person schieden sich die Geister. Seine Durchsetzungsf'reudigkeit verübelten ihm seine Gegner als Eigenbrötlerei, seine Beharrlichkeit als Sturheit. Sie warfen ihm Unberechenbarkeit vor und meinten seinen Charakter, der sich in kein Schema einordnen ließ. Dabei war Wankel ein sensibler, zuneigungsbedürftiger Mensch mit Hang zu einer kräftigen Sprache und feinsinnigen Gedichten, beinahe schon Poesie. Er diskutierte gern, erklärte geduldig, klagte zornig an, scheute keinen Konflikt, forderte schroff heraus, warf mit beißenden Bermerkungen um sich und besaß eine geradezu gefährliche Überzeugungskraft. Von Mathematik hatte er keine Ahnung, dafür um so mehr Gefühl für technische Zusammenhänge und Ergebnisse ein intuitiver, schöpferischer Autodidakt als Kontrapunkt zu den hochschulgebildeten Ingenieuren.
Felix Wankel blieb bis zu seinem Tode dem KreiskolbenMotor treu und ließ sich in diesem Ro 80 chauffieren er hatte keinen Führerschein!
Felix Wankel war nicht nur ein großer Erfinder, er war auch eine Persönlichkeit.

Q.: Erik Eckermann im MARKT 12/88 Seite 43 -45

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Neuseeland Neuseeland heisst diese haus und grundstuck in Porschacherberg am Bodensee, ohne Hausnummer. Felix Wankel ist der Schöpfer dieses "Bauhaus Ahnliches" geschopfes. Heute hat ein Wankel-Sammler es im Besitz. Im das oldtimermagazin: Motor Klassiek 8/2002 kan man hier Mehr davon lesen.

Le Mans  Der Überraschungssieger von 1991:Mazda 787 B in Le Mans Ebenso spektakulär wie schnell vergessen war ein großer Erfolg im Motorsport: Der Sieg eines Wankels im bedeutendsten Langsteckenrennen der Welt, den 24 Stunden von Le Mans. Die Rennstrecke in der Sarthe zieht jedes Jahr so viele Zuschauer an wie ein kompletter Bundesliga-Spieltag.   An jenem 23. Juni 1991 erlebten sie das Unfassbare: Ein rot und grün lackiertes Gefährt, dessen Geräusch eher an eine überhitzte Kreissäge erinnerte als an einen Rennwagen, ging als erstes durchs Ziel. Dass der Mazda mit der Typenbezeichnung 787 B, angetrieben von einem Vierscheiben-Wankel mit 700 PS, diesen historischen Sieg einfuhr, konnte nicht einmal ein Michael Schumacher verhindern, der gemeinsam mit Karl Wendlinger und Fritz Kreuzpointner damals das Mercedes Youngster-Team bildete und als Fünfter einkam.       Der Wankel-Benz Der Stuttgarter Konzern hatte selbst mit Wankel-Motoren experimentiert und den Star der IAA 1969 präsentiert. Nur 1,12 Meter hoch war der Mercedes C111, der zunächst mit einem Dreischeiben-Wankel ausgerüstet war. Der erste C111 wurde sechsmal, das modifizierte Modell mit dem Zusatz "II" nur noch zweimal gebaut. Es erhielt noch eine Kolbenscheibe mehr, war für 350 PS und rund 300 km/h gut. In den Siebzigern machte die Ölkrise jedoch auch bei Mercedes-Benz dem Wankelprogramm den Garaus.   star der 1969er IAA: Der Mercedes Was lange währt...  Das neuste Wankelmodell: Der Sport-Viertürer Mazda RX-8 Mazda hingegen blieb dem Kreiskolben-Konzept treu. Was Felix Wankel selbst noch als "Ackergaul" geschmäht hatte, ist in Japan zu einem Rennpferd geworden, an dessen Temperament der Konstrukteur gewiss seine Freude hätte. In der aktuellen Version des RX-8 leistet der Motor 250 PS bei 8500 U/min, und auch der Durst ist mittlerweile zeitgemäß gezügelt. So verbraucht der neue Renesis-Motor nach Werksangaben nicht nur 50% weniger Schmieröl, sondern auch 40% weniger Treibstoff als sein Vorgänger. Außerdem soll er sogar die Abgasnorm Euro-4 erfüllen.   Nie ganz ausgereift       Der Wankelmotor   Er brachte den Durchbruch: Der DKM 54 Mazdas jüngster Wankelmotor: Der "Renesis" aus dem RX-8 Die Idee ist ebenso schlicht wie genial: Ein dreiecksförmiger Kolben rotiert in einem Behälter in Form einer Acht, die Mathematiker "Trochoide" nennen. Das zündfähige Gemisch füllt den Hohlraum zwischen Dreieck und Trochoide und versetzt mit der Explosion das Dreieck in Rotation. Ergebnis ist also eine reine Drehbewegung, während herkömmliche Hubkolbenmotoren eine Auf-und-ab-Bewegung erzeugen, die erst über Pleuelstange und Kurbelwelle umgewandelt werden muss. Ein "Wunder-Motor", schrieb damals die Bild-Zeitung.   Mit gerade einmal 25 Jahren schreibt Felix Wankel in sein Tagebuch: "... ich möchte den selben Gaskraftvorgang, der sich in der hin- und hergehenden Kolbenzylindermaschine auswirkt, in der Drehung abspielen lassen. Ansaugen, Verdichten, Entzünden und Auspuffen soll in der seitherigen Form geschehen, da ich sie für die Entzündungskraft des Benzins usw. am entsprechendsten halte. Nur die mechanische Gestaltung und Bewältigung dieser 'Gasbearbeitung' mit voll umdrehenden Kolben statt mit umkehrenden ist meine Aufgabe."   Vom Dreh- zum Kreiskolbenmotor   Mit dem Motor DKM 54, der im Jahr seiner Kennziffer auf den Prüfstand geht, wird die prinzipielle Möglichkeit eines Drehkolbenmotors nachgewiesen. H.D. Paschke von NSU ist es, dem die Weiterentwicklung zum Kreiskolbenmotor (KKM) gelingt. Unter absoluter Geheimhaltung - auch vor Wankel selbst - macht er sich daran, die technischen Unzulänglichkeiten des Erstlings auszumerzen.   Nun findet im Motorgehäuse nicht mehr eine reine Drehbewegung, sondern zwei sich überlagernde Drehbewegungen statt. Doch von Anbeginn stehen die NSU-Ingenieure vor Problemen, die später fatale Folgen haben sollten. So treten an der Einschnürung der Trochoide nach innen gerichtete Fliehkräfte auf, die einen hohen Verschleiß zur Folge haben. Außerdem hat man hat Probleme, das Kühlöl aus dem Kolben zu bekommen, es panscht energievernichtend im Kolben hin und her. Felix Wankel ist brüskiert. Als er von dem KKM erfährt, ist es schon zu spät, er kann ihn nicht mehr verhindern. Er schmollt: "Ihr habt aus meinem Rennpferd einen Ackergaul gemacht!"   Vermeintliche Kinderkrankheiten   Als ein weiteres Kernproblem stellen sich die Dichtleisten heraus. Bei Mazda in Japan, wo man bereits 1961 das Patent von Wankel erworben hat, wird ebenfalls mit dem neuen Antrieb experimentiert. Das Dichtungsproblem kennen die Japaner. Sie durchbohren im Versuch Gußdichtleisten der Länge nach und kommen endlich auf akzeptable Laufzeiten. In den ersten Serienmotoren verwenden sowohl Mazda als auch NSU Kohledichtleisten.   Vom Beginn der sechziger Jahre an wächst das Interesse am Wankelmotor immens. Zu den Lizenznehmern gehören so prominente Namen wie Daimler-Benz, Ford und Porsche, Alfa Romeo und Rolls-Royce, General Motors, MAN und Klöckner-Humboldt-Deutz, die japanischen Konzerne Mazda, Suzuki, Toyota und Nissan. Doch keinem gelingt es, die vermeintlichen Kinderkrankheiten endgültig zu heilen und den Kreiskolbenmotor wirklich serientauglich zu machen. Für NSU bringen die Probleme das Aus: Die hohen Entwicklungskosten und der mangelnde Erfolgs des Wankelmotors zwingen die Firma 1969 zur Fusion mit Audi.   Im Laufe der Ölkrise springen immer mehr Lizenznehmer von einer Weiterentwicklung und Großserienfertigung ab. Als einziger Autohersteller bleibt Mazda dem Wankelmotor treu. In Deutschland endet die Serienfertigung des Wankelmotors für die Autoindustrie 1977, als Audi die Produktion des Ro80 einstellt. In den letzten Jahren hat auch Lada mit Wankelmotoren experimentiert, doch Qualitätsprobleme bei etlichen russischen Zulieferern begrenzen hier die erreichbaren Laufleistungen auf wenige zehntausend Kilometer.   Zukunft in Sachsen?   Inzwischen hat der Ingenieur Mario Häberer aus dem sächsischen Kirchberg das Unternehmen samt den Namensrechten gekauft und will die Produktion wieder aufnehmen. Der 42-Jährige leitet einen Betrieb für Hebezeuge und Krane und hat dort noch Kapazitäten frei. Häberer war durch Zufall auf die Wankel-Firma gestoßen und suchte zunächst nach Mitstreitern. Auch bei den Rennfahrerbrüdern Schumacher klopfte er an - ohne Erfolg. "Dann mach' ich's eben selbst", dachte sich der ostdeutsche Entrepreneur. "Es wird höchste Zeit, dass wieder jemand unter dem Namen Wankel agiert." Man darf gespannt sein.   Wankelmotor heute     Broschüre zum Thema Wankelmotor. 1986  Format: Höhe: 19,5 cm; Breite: 21,0 cm, Inhalt: 41 Seiten, viele sw – Abbildungen, Redaktion: autopress /Beate Zartmann; Text: Dipl.-Ing. Dieter Korp; Fotos: Audi NSU – Archiv, NSU - Wankel-Lizenznehmer, Helmut Kühlmann       Aus dem Inhalt: 1 Drehen statt Stampf.   Die Chronik der Erfindung 2 Kreisverkehr.  Das Arbeits- und Bewegungsprinzip. 3 Eine Bilanz.  Eigenschaften und Probleme. 4 Der Wankelmotor ist unter uns. Kreiskolbenmotoren in Serie. 5 Auf verschiedenen Wegen.  Versuchsarbeiten bei Lizenznehmern. 6 Evolution nach Revolution.  Forschung und Entwicklung bei Audi NSU. Für die Insassen eines Ro 80 ist er etwas Selbstverständliches geworden: Der unaufdringliche Motor. Er summt, einem Elektromotor ähnlicher als einem Verbrennungsmotor. Man wird von Vibrationen und Brummtönen verschont, hört genussvoll Radio und unterhält sich mit normaler Lautstärke. Frisch erreicht man sein Reiseziel. Und kaum noch denkt man an den Weg, den dieser Motor bis heute zurücklegen musste. Seine Chronik beginnt eigentlich mit dem Rad. Nirgendwo steht verzeichnet, wann es genau entstanden ist. Doch als es sich einmal drehte, war der Mensch von dieser fortlaufenden Bewegung so beeindruckt, dass er nie aufhörte, über weitere Möglichkeiten nachzudenken, das drehende Rad in seine Dienste zu stellen.  Es war nur ein Schritt, mit Hilfe des Rades und vorgespannter Zugtiere einen Wagen in Bewegung zu setzen und Transportprobleme zu lösen. Und es war nahe liegend, auch mit strömendem Wasser ein Rad anzutreiben, etwa ein Mühlrad, um es arbeiten zu lassen. Aber es schien in späterer Zeit zunächst unmöglich, aus dieser harmonischen Bewegungsform heraus unmittelbar Leistung zu erzeugen. Diese Frage stellte sich, als die Kolbenmaschine mit ihrem sperrigen, schwingenden Kurbelbetrieb auf der technischen Szene erschien, zunächst mit Dampf und später durch verbrennendes Gas ihre Arbeit leistend. Seitdem es Kraftmaschinen gibt, war denn auch ein totpunkt- und erschütterungsfrei umlaufender Kolben die Vision vieler Generationen von Erfindern. Er erschien im Grunde genommen ganz logisch und einfach. Aber immer wieder musste man erkennen, wie schwer es ist, Einfaches zu ersinnen. Denn ein rotierender Kolben muss größenveränderliche Kammern bilden helfen, um den Motor im rechten Takt einatmen, verdichten, verbrennen und ausatmen, kurz Viertakten zu lassen. Dieser Wunschtraum .setzte einen schwierigen, räumlich orientierten Denk- und Vorstellungsprozess voraus. Wegen des geradezu magischen Reizes dieser Aufgabe rief sie schon von jeher, zumal in den letzten 150 Jahren, eine Flut von Gedanken und Patentschriften hervor. Aber es war in der Öffentlichkeit nur wenig darüber zu hören. Der Grund war einfach: Niemand spricht gern über Misserfolge. Dass man bei der Verwirklichung eines Rotationskolbenmotors bis dahin scheiterte, lag vor allem in zwei Tatsachen begründet. Die eine – es ist nicht ohne Ironie: Es gibt zu viele Möglichkeiten für die Formen der entsprechenden Läufer und Umhüllungskörper . Es sind nicht, wie beim Hubkolbenprinzip, nur wenige Bauformen denkbar, sondern deren hunderte. Die Fülle der Formen erwies sich als so groß, dass es unlösbar erschien, das richtige System herauszufinden. Und wer sich nicht im Enggeknüpften Netz immer neuer trügerischer Möglichkeiten verstrickte, der musste die Waffen vor einem weiteren Hindernis strecken: Vor der Abdichtung ringförmig oder sonst wie räumlich neuartig geformter Arbeitskammern. Sie erfordern aus mehreren Richtungen Aufeinandertreffende, mehreckige Dichtgrenzen. Die sind ungleich schwerer zu beherrschen als der nur in einer Ebene liegende Zylinderspalt, die Dichtgrenze des Hubkolbenmotors. So war es kein Wunder, dass die Zahl der Suchenden angesichts dieser Hürden allmählich wieder abnahm. Zu den Unentwegten zählte ein Mann namens Felix WankeI, der mit . . . 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