engineinside

INSIDE THE ENGINE veelpagina's update: 18-05-2005 DEEL 1 voorkant motor eerst

Nieuw: motorrevisie door Georges Stoelen (18-05-05)

		De motor gaat nu echt uit elkaar, alles uit het aggegratendeksel is eruit gehaald. Bij deze motor waren de uiterlijke kenmerken heel goed maar de compressie was uitermate slecht. Toch liep deze motor op de testbank van Gosewin Bos niet echt verkeerd. Het is een van de laatste motoren uit 1977. Hieronder leest en ziet u wat er aan de hand was. Het grote probleem van de wankelmotor is in de meeste gevallen de vervuiling. Slechte olie laat veel verbrandingsresten na die zich op de rotoren afzet. Die resten vormen een pakket halfverbrande glazige 'teer' die de lijsten met name op de hoeken vast bakt. De lange zijlijsten zijn ook nog eens het breekbaarst. Stap 2: het aggegratendeksel gaat er als eerste af, met beleid en door middel van zachtjes kloppen met een hamer. Let goed op vallende O ringen, deze moeten allen vervangen worden. Het is verstandig alle O ringen in de groeven van de mantels te laten zitten. Stap 3: eerst volgt een algehele inspectie. Als alleen de zijlijsten kapot zijn dan alle dichtelementen zodanig opbergen dat ze na demontage op exact dezelfde plaats kunnen worden teruggezet. Is de boel echt kapot dan is er toch niks meer te redden. Alle delen worden keurig en systematisch bewaard. Kleine onderdeeltjes in zakjes met labels --doen--!

Stap 1: de motor ligt op de versnellingsbakzijde, alle doorgaande bouten zijn verwijderd. De vierkante aansluitplaat aan de koppelomvormer (middelste foto) is met dop 50 losgemaakt, de vierkante plaat was daartoe tijdelijk aan de motor geschroefd.
Met beleid de onderdelen verzamelen.	Overal het zelfde probleem van vervuiling. En dat terwijl de motor al goed gespoeld was! We gaan nu ovenreiniger proberen.
Stap 4: de webmaster slaat puntjes nabij de hoeken met een doorslag op de rotor om te weten welke 'rotorpunt' het is. Rotor 1 zit aan de voorzijde van de motor. Drie inbusboutjes losdraaien om de rotor los te maken van de krukas. De inbusjes eerst schoonmaken omdat kapotte inbussen hier wel erg lastig te repareren zijn. Verwijder nadat u met een pincet alle deeltjes heeft opgeborgen de eerste mantel. De eerste rotor is nu volledig zichtbaar. Geef de rotor zelf ook een merkteken 1 en 2, rotoren nooit verwisselen, er zijn verschillende gewichtsgroepen.
Drie inbusboutjes losdraaien en en de draaizuiger (rotor) kan worden gedemonteerd..		Mantel 1 is gedemonteerd. Onderste hoekafdichtingen zijn zichtbaar.
Stap 5: de rotor kan nu voorzichtig gelift worden, verwijder ook de laatste en onderste hoekafdichtingen. Vergeet de '©veertjes' niet. De veertjes onder de zijlijsten mogen wel verwisseld worden. Op het punt aangekomen dat de andere kant aan de beurt is om gedemonteerd te worden moet u de motor omdraaien. Gebruik of maak een houten kistje of iets dergelijks om de krukas plaats te geven.		De zijdeksels moeten niet te veel ingelopen zijn, een licht voelbaar hoogteverschil is toelaatbaar.

DEEL 2 de onderste heft -versnellingbakzijde- 02-01-03

	De motor omdraaien en in een emmer -beter- dan het al genoemde kistje- zetten. In tegenstelling tot wat er in het werkplaatshandboek staat nu dus de versnellingsbakzijde openen. Daar staat te lezen dat je het andersom, de versnellingsbakkant eerst moet demonteren maar dat is niet handig als je niet over de officiële montagebeugels beschikt. Het draait lekker rond boven op een emmer. Rondom tikkend!
	Groot was de verbazing toen we zagen wat er aan de hand was. Op alle hoeken, zowel onder als boven en op 6 plaatsen!! ontbrak het veertje© onder het ronde afdichtings-elementje . Op de foto hieronder is dat duidelijk te zien, rechts ook. Onder kun je het zwarte rondje zien zitten en dat had natuurlijk blank moeten zijn en tevens 1 millimeter hoger. Foto linksboven: toont de uitgebouwde toestand. Weinig compressie? Het was een wonder dat ie nog liep! Of een oen heeft deze motor ooit in elkaar gezet of is er toch iets anders aan de hand?
		De rotor gaat er weer makkelijk af (3 inbus)...
	Alles ook deze keer weer netjes geordend en opgeborgen. Bij deze tweede rotor waren de bovenste zijlijsten ook kapot. De onderste zijlijsten waren gelukkig nog heel. Met een roterende staalborstel werden de rotoren schoon geborsteld, De groeven reinig je makkelijk met de toch al gebroken zijlijsten. De zogenaamde c-afdichtingen komen nog aan bod.

De webmaster gaat nu op zoek naar iemand die nog 5 a 6 zijlijsten heeft en een handje vol veertjes.

Z.g rattermarken op de loopvlakken van de mantels zijn op zich niet erg maar wel het begin van slijtage.

Links: het principe waar het eigenlijk om draait!

SCHOONMAKEN SLIJPEN -de webmaster maakt voor inbouw korte metten met oneffenheden

Rechtsboven alle delen moeten worden nagemeten. Slijpen met waterproof 600. Naschuren met 1000. Voor de mantels kun je een een grote PVC buis gebruiken-- foto midden en links--. Voor de vlakke delen gebruikt de webmaster een stuk perspex omdat dat absoluut vlak is --foto links--. Beter is te werken met lepsteentjes zoals hieronder door Georges Stoelen wordt besproken.

TIPS VAN GEORGES STOELEN BELGIË

Nu begint eigenlijk het grote werk, alles moet zeer zuiver gemaakt worden. Dat is een geduldwerk en moet secuur gebeuren zodat er geen beschadigingen bijkomen. nadien goed reinigen met een ontvettingsprodukt. Ik zie dat de delen redelijk besmeurd zijn met koolaanslag, die man heeft met heel slechte olie gereden. De rattelen in de trochoide kun je er met de hand uithalen met lepsteentjes, ik heb dat al gedaan, maar het is veel werk en geduld.

Zo'n 4 tot 6 uur is er werk per trochoide afhankelijk van de sleet. Lepsteentjes kosten wel wat geld maar het loont, en je hebt er verschillende nodig. Vroeger 600 tot 800 Bef/stuk, is nu zo'n 15 a 20 Euro/stuk. Meet ook de rondjes in de hoeken van de rotoren op, die moeten binnen een bepaalde tolerantie liggen, zie reparatieboek. Zijn ze ondermaats, je kunt ze billijk kopen bij Bucholtz, indien nodig kan ik je zijn adres bezorgen. (bij adressen opm. webm.) Ook de opening waar de rondjes inzitten moet je opmeten met een kaliber, zie ook reparatieboek.

.Als de motor werkelijk van '77 is, kijk op de trochoiden, dan hebben de rotoren C-ringen. Anders zijn het standdichtingen met O-ring. Zitten deze nog goed los? zitten ze vast dan is er een probleem. Probeer met remolie ze los te krijgen. Zitten ze nog goed los, laten zitten dan. De rotoren zelf hebben tegenover elke hoek een klein verhoogje, dat moet nog voldoende hoog zijn, anders loopt de rotor met zijn gehele zijkant tegen de flenzen aan en dat geeft te veel wrijving.

Zijn ze te ver versleten kan het zijn dat er te veel speling is op de exenteras en de glijlager in de rotoren. Deze wankelen dat een beetje heen en weer. In de trochoiden zitten pasbolzen en pasrohren, deze zijn binnen in de trochoiden verroest. Oppassen bij het uitpersen, er zit aan een zijde een springveer op. Deze moet je wel terug gebruiken. Daarvoor heb ik er in roestvrijstaal laten maken. Een setje (2 pasbolzen+2 pasrohren) kosten 30 Euro. Een dichtingsset voor de motor kun je verkrijgen bij de Ro 80 Club Deutschland, maar je moet dan wel lid zijn.


Dit is een kapotgelopen mantel, niets meer aan te doen	Dit is een nieuw geslepen mantel met lepsteentjes

De lepsteentjes zijn te verkrijgen bij de group Baudoin, er is een filiaal in Almelo, tel: 0546/87.30.70. Ik weet niet dat ze daar hebben, misschien kan je als een prive persoon ze niet te kunnen kopen.In België kan ik ze kopen, ze moeten 600 korrels hebben en de laatste 1000. Als de trochoiden gelept zijn moet je ze opmeten met een haarliniaal. Dat moet gedaan worden met white spirit, de steentjes er in leggen ze zuigen dat op en telkens weer dopen als ze droog zijn.

De Flenzen moet gelapt worden, niet slijpen. Weet jij een firma die de flenzen kunnen lappen? De C-ringen moeten op en neer gaan als ge ze indrukt, maar dat moet met een grote vlakke plaat gebeuren, zodat ze in zijn geheel ingedrukt worden, anders vervormen ze. Bij een vriend zaten de C-ringen volledig vast, en ze krijgen tot nu niet los, ook niet met remolie. Als de rondjes ingeduikt zijn moeten ze ook vervangen worden. Je ziet wat er allemaal bij komt kijken he.

vervolg

White spirit is een verdunning voor de verf. Het best is te doen met de lepsteenjes, die zijn volledig recht en dat gaat veel beter als met schuurpapier. Een haarliniaal is een recht stuk metaalstaal en geslepen als een bot mes onder een hoek van 10 graden. Ge legt dat haarliniaal dwars op de trochoide en je ziet dan dat de trochiode recht is geslepen Dat liniaal kunt ge ook kopen bij Baudoin, het kost niet veel, ik denk een 30 Euro of iets meer. Veel succes

Hier de beloofde beelden van de trochoiden, een beeld van de twee met links de ongelepte, rechts de gelepte, in het midden de lepsteentjes, links het 600 korrelige en rechts het 1000 korrelige. Op de voorgrond het haarliniaal. De trochoiden zijn ook nog apart te zien, zo zijn ze duidelijker en zie je ook beter het haarliniaal. In de trochoiden zitten nog twee grote stoppen, een tussen in en uitlaat en een gans onderaan. Deze twee stoppen verwijder je best om te laten verzinken, binnenin zijn ze meestal verroest. Groeten en veel plezier ermee,

Georges

P.S Georges wat een vette reclame voor Nokia loop je toch te maken.. je hebt er aandelen van zeker?

DEEL 3 SLIJPEN SCHUREN EN NOGMAALS METEN

Na de bovenstaande tips van Georges Stoelen is de webmaster op pad gegaan om "lepstenen te gaan halen". Hij vond een combisteen (foto onder links). De korrelgrootte stond er niet bij maar het werkt prima. Het kost inderdaad veel tijd. Je moet zo slijpen dat je je referenties niet verliest. Dat betekent dat je de laatste streepjes (Rattersporen) ook tot het laatst moet laten staan. Goed nat houden. Ik gebruik gewoon ontvetter omdat ik daar een bak vol van heb. Met een scherpe liniaal controleer je of het werkelijk vlak is. De webmaster haalt ook de ergste oneffenheden met de lepsteen van de zijdeksels en het tussenschot weg. Daarbij moet je er op letten dat je de pasvlakken niet raakt. De nieuwe afdichtingslijsten mogen niet 'haken'. Om alles onder te zien moet u ff scrollen! Het moet wel duidelijk zijn dat als de Rattersporen te diep zitten dat er dan niet voldoende slijpruimte in zit.

RATTERSPOREN

Even wat ideeën: de 'Rattersporen' beginnen op een oneffenheid om zich vervolgens voort te zetten, en die oneffenheid zit eigenlijk structureel op de heuvel van het ontstekingsgat, Het is een goed plan om juist hier extra -gladde- aandacht aan te besteden. Gek is wel dat ie aan de andere kant ook een heuvel zit, maar vandaar zijn er duidelijk minder sporen. Het zal wel met de compressie opbouw te maken hebben.

Op de foto links is te zien hoe de diepte van de oneffenheden gemeten wordt. De toleranties van het werkplaatshandboek zijn wel krap, omdat nieuwe deksels nu niet meer te krijgen zijn. (0.02 mm.op de vlakken en 0,05 mm.op het "kruispunt"). Ik haal alles weg.

Op de foto links midden wijst de blauwe pen een C-afdichting op de rotor aan en die zitten nog steeds te vast, daarnaast kun je mooie close-ups van de Rattersporen zien.

Er is eigenlijk geen afdichting tussen de 'grote' delen --tussen mantels en deksels moet de boel strak op elkaar geschroefd worden--. Mazda heeft wel afdichtingen op de randen van de pasvlakken toegepast. Moet er soms wat afdichtingpasta dun tussen de vakken gesmeerd worden? Wie weet dat? >>reactie onder!

BACK IN TIME
	Foto 1: Monteren van excenteras op middenflens.	Slijpen van een Ro 80 trochoide.
SLIJPEN, SCHUREN: EEN AANTAL OUDE PERSFOTO'S VAN DANIEL EN ANDRE ROOSELEIR (B)
	2 : Uitbalanceren (Wuchten) van excenteras met rotoren en vliegwielen.(Wuchtgruppe)
	3 : Slijpen van een Spider trochoide.
	4: Harden van een zijflens.
	5: Harden van een zijflens

(M)ETEN IS WETEN

09-01-03: E-MAIL VAN Eef Sluiter:

Onderstaand een artikel van Michael Fabritius over het reviseren van een 871. Hierin wordt een speciale afdichtingspasta vermeld die hij ook gebruikt voor het afdichten van de diverse vlakken zonder pakking. Ik hoop dat je er wat aan hebt. Als je het hele artikel wilt lezen moet je bij NSU Wankel Spider Club Deutschland e.V. zijn.

Groetjes Eef

Ein weiteres besonderes Stück war der Aufbau eines 871-Motors in meinem Keller. Es war nicht der erste 871, den ich restaurierte, aber der schwierigste. Das Problem lag darin, daß bei diesem Motor die modernste RO 80 Technologie angewendet wurde. Das heißt: Es wurden Schleuderscheiben verwendet und Kolbenringe zusammen mit C-Ring Standdichtungen. Meine bisher aufgebauten 871-Motoren waren ähnlich wie die Mazda-Motoren konstruiert, dies bedeutete vereinfachte Montage, da man fast ohne Spezialwerkzeuge, nur mit dem Gehirn und gutem Fingerspitzengefühl auskommt. Im jetzigen Falle mußten Spezialwerkzeuge angefertigt werden, um die Doppelzwillingsringe der Exzentenrwelle, der Schleuderscheibe und des Kolbenrings der Schleuderscheibe fachgerecht einbauen zu können. Natürlich paßten die vom RO 80 nicht! Ich möchte mich an dieser Stelle bei unserem Clubmitglied Klaus Schnell bedanken, der mir prompt mit seltenen Ersatzteilen aushalf. Spezielle Dichtleisten wurden aus RO 80 Beständen umgeschliffen, da die Ferotic-Leisten des 871 nur 3 mm dick waren. Auch in diesem Motor bewähren sich die neuen Bolzenfeder-Systeme (kleine SpiraIfedern) hervorragend.

Wieder hatte ich mit meiner neuen Montagepaste Sil-Mount - einem hochviskosen Teflon- und Silikonmaterial - beste Erfolge. Bei Motoren mit vielen Oringen und Papierdichtungen, sowie plangeschliffenen FIächen bewährt sie sich hervorragend als Schutz und zusätzliche Abdichtung der Oberflächen. Neben der Abdichtungsfunktion verhindert sie das Austreten von Gasen beim Kompressionstakt und schützt die Seitenteile vor Korrosion durch Kühlwasser. Da sie von -50° bis 200°C Temperatur stabil ist, verhindert sie ebenso das Fressen von Gewinden und bietet im Gegensatz zu Kupferpasten keine Gefahr der elektrolytischen Korrosion. Außerdem benutzen wir diese Dichtungspaste für Papierdichtungen. So kommt es oft vor, daß man gezwungenermaßen manche Teile noch einmal abschrauben muß, wobei in diesem Falle mit dieser Dichtungsmasse vorbehandelt Dichtungen ohne Probleme leicht abzulösen und wieder verwendet werden können. Seit Iängerer Zeit verwenden wir diese auch bei Spider- und RO 80 Motoren mit bestem Erfolg.Anbei die beiden Bilder des 871-Motors während der Montage und im fertigen Zustand. Selbstverständlich wurden auch hier die Seitenteile geschliffen, plasma- und badnitriert zur Härtung der Oberfläche. Eine letzte Bemerkung: Immer wieder haben wir beobachten können, daß Doppelseitenstreifen in einer Nut deutlich höhere Kompressinswerte der Motoren bedingen. Die Motoren laufen im Leerlauf wesentlich runder und springen besser an. Grundsätzlich sollte man deshalb für Einscheiben-Spider-Motoren zweimal 0,7 mm dicke Mazda-Seitenstreifen in umgebauten RO 80-Kolben verwenden.

Dr. Michael Fabritius

09-01-03: E-mail van een deskundige

Het ene lepsteentje lijkt mij goed, het andere niet, heb je dat opgemeten met een haarliniaal? Op de foto druk je met je handen op de steen aan de buitenzijde, dat is toch maar om de foto te maken zeker? Tip: span de trochoide in de bankschroef, hou met je beide handen de lepsteen zodanig vast dat je binnen het loopvlak blijft. Wijsvinger en duim van beide handen praktisch tegen mekaar Zo voorkom je kantelen van de steen. Geregeld slijp je van links naar rechts en dan omgekeerd, dit om te vermijden dat je met je rechterhand meer druk uitoefent als met je linkerhand. De Flenzen met de lepsteenjes doen is moeilijker omdat deze te klein zijn. Wat wel gaat is met rodeerpoeder op een grote vlakplaat, of met twee flenzen op mekaar met ertussen ook rodeerpoeder en dan maar draaien en wrijven.e linker. Ook de lepsteen tijdig draaien om gelijkmatig te laten slijten, want dat doen ze wel degelijk en goed vochtig houden is ook de boodschap. Slijp echter niet meer weg als nodig, want weg is weg. Kun je de C-ringen al induwen of niet? geduld moet je hebben bij zo'n zaak. Je krijgt van dit alles goede biceps

GEORGES STOELEN

12-01-03 GARAGE ROOSELEER

Toch ook nog ff vermelden dat de truc met de lepsteen niet is uitgedacht door Georges Stoelen, Maar door mijn vader die NSU verdeler was, en heel wat Ro's in onderhoud had. (tot uit de verre omstreken)

Met wankele groeten uit België, (nee niet te veel gedronken) Daniel en Andre Rooseleer.

To be continued........boven nieuwe oude slijpfoto's!