Oude persfoto Neckarsulm

REPUTATIE WANKELMOTOR
rotationslexicon

De Ro 80 is dan ook motorisch betrouwbaar, ruim 100000 km mag geen probleem meer zijn.  Revisie blokken met een blauwe streep er boven op zijn vaak goed. Meestal gaat het dan om gereviseerde fabrieksmotoren. Gele stippen links en rechts op de motor duidt op de laatste (beste) uitvoering. De beste motoren zijn dus de laat geproduceerde. 8 cm onder de bougie staat op het schuine kantje de productiedatum van de mantel-en-motor en dat geeft dan gelijk een indicatie of er al een nieuwe motor in is gebouwd. De beste motoren , zo vanaf 1975 hebben ook zogenaamde -C- afdichtingen, waardoor het roken tijdens de start verdween.

• De beroemde spreuk "NSU Ro 80 Vorspung durch Technik". En dat was ook werkelijk zo. Ze gebruiken hem nog steeds bij Audi. Zonder "NSU Ro 80" erin uiteraard.
• De klassieke (slechte) reputatie Wankelmotor was maar niet uit te bannen. Zwakke afdichtingen gaven problemen. Maar vanaf de ‘tweede generatie’ motoren vanaf b.j.’70 zijn deze echter grotendeels opgelost.

  Afbeelding rechts: een fraaie exploded view van de Ro helaas slecht leesbaar.

   

  1971:  in advertenties; Ro 80 Technik perfect, der Ro 80 Motor functioniert Reibungslos.
  
  Zijkant  en bovenkant dichtlijsten.                            
   
  Deze dichtlijststen oftewel de toplijsten -samen met de 12 hoekstukjes- vormen de hoofdafdichtingen van de Wankelmotor.

  ---

Compressie meten   Georges Stoelen (B)

Twee simpele mogelijkheden om ook zonder compressiemeting een eerste indruk van de motor te krijgen:

1. Remmen ingedrukt houden, derde versnelling inschakelen en vol gas geven. Ook bij dit  eerste voorbeeld moet de motor ook goed warm zijn en het is echt het beste om dit in de derde versnelling te doen. Staat zo in "Notizen für die Praxis" AUDI NSU augustus 1970. Vooraf als motor is warm gereden dan nog minstens 2 minuten vollast rijden, dan pas de test doen, 5 à 10 seconden volgas geven en tijdens deze test heel goed op de remmen drukken. Het toerental moet tussen 2400 - 2600 t/min liggen, maar het moet toch minstens 2200 t/min zijn. Bij lager toeren als 2200 t/min is de kompressie slecht, bij hoger dan 2600 t/min is de koppeling slecht, die slipt dan. Test gedurende korte tijd; niet prettig voor techniek!

   ---

2. Stationair draaien in neutraalstand (ca.1.200/1500 tpm), remmen indrukken en de eerste versnelling inleggen (pook loslaten!) en zonder gas geven stuurwiel van volledig links naar volledig rechts draaien. Het toerental mag niet meer dan 250 tot 300 omwentelingen zakken. Een prettige kant van de motor is dat van slijtage tijdens het rijden zelf vaak niet veel te merken is, echter starten en stationair belasten is lastig, de motor kan dan regelmatig afslaan.

Met een speciale Wankeltester is de compressie te meten. Redelijk is een compressie van 6 maal 7.0 daaronder krijg je zeker startproblemen. Het beste (nieuw) is 6 maal 9.0. Stationair toerental -rond 1.200 tot 1500 tpm- in orde,  niet alle motoren zijn hetzelfde. Soms loopt hij gewoon het lekkerste bij een hoger toerental.

 De motor moet goed warm gereden worden om de compressie te meten met de compressiemeter, en zeker met behulp van een goede accu. Een lagere compressie zegt ook nog niet alles, als alle 6 kamers een min of meer gelijke compressie hebben dan kan er vaak nog goed mee gereden worden. Bij hogere toerentallen maakt het toch niet veel uit. Topsnelheden worden vaak nog gewoon gehaald. Echt zorgen moet je je maken als het compressiebeeld erg onregelmatig is. Vaak hebben twee opvolgende kamers eenzelfde probleem. Een slechte toplijst geeft lekkage in twee kamers.

Het is het goed als je met een onbekende motor begint, om met goede nieuwe olie -volsyntheet!!- de motor op de snelweg eens langdurig te belasten, koolafzettingen verdwijnen en de zuigerveren e.d. krijgen hun verende werking weer terug. De compressie herstelt zich en de motor krijgt ook 'onderin' weer kracht. Zorg wel voor goede bougies! Reiniging via de brandstof kan ook zinvol zijn; van die verstuiver reinigers e.d.  De webmaster heeft het maffe idee om een motor eens vol te spuiten met ovenreiniger, dat zou wel eens kunnen werken.. Nou dat is dus niet goed, dat spul tast het metaal aan.

LINKS: dit schijnt erg zeldzaam te zijn, 'Arbeits-richtzeiten Ro80'. Of hoe lang mag een monteur over de vervanging van b.v. een koppeling doen. Nog nooit gezien, u wel?

De(r) Wankelmotor

Von diesem Tagebucheintrag bis zu DKM 54, dem ersten Wankelmotor, war noch ein langer und dornenreicher Weg. Zuerst kam der zweite Weltkrieg dazwischen und danach die Kapitulation Deutschlands. Felix Wankel hatte Forschungsverbot wie alle deutschen Wissenschaftler, die nicht ins Alliierte Ausland gingen. Die Franzosen demontierten seine Forschungseinrichtung.

LINKS: in 1969 was de motor nog niet 'standfest'.

Es ist am  am 1.2.1957 als der DKM 54 Wankelmotor zum ersten Mal auf dem Prüfstand hustend und spotzend zum Leben erwacht. Nach- dem man den Zündzeitpunkt und die Gemischzusammensetzung nachreguliert beginnt er rund zu laufen. Und dies im wahrsten Sinn des Wortes, der Außenläufer und der Innenläufer führen eine reine Drehbewegung aus. Wobei der Innenläufer nur als Absperrteil agiert und den Gaswechsel steuert! Mit diesem Motor wurde die prinzip- ielle Möglichkeit eines Drehkolbenmotors nachgewiesen. Für den praktischen Einsatz wäre diese Form des Motors untragbar gewesen, z.B. befanden sich die Zündkerzen in den Brennraummulden, des Läufers.
 

H.D. Paschke von NSU ist es, dem die kinematische Umkehr zum KKM gelingt. Unter absoluter Geheimhaltung machte er sich daran den Außenläufer still zu setzen. Nun hat man nicht mehr eine reine Drehbewegung, sondern zwei sich überlagernde Drehbewegungen. An der Einschnürung der Trochoide treten nach innen gerichtete Fliehkräfte auf. Man hat Probleme das Kühlöl aus dem Kolben zu bekommen, es panscht energievernichtend im Kolben hin und her. Felix Wankel ist brüskiert. Als er von dem KKM erfährt, ist es schon zu spät, er kann ihn nicht mehr verhindern. Er schmollt: Ihr habt aus meinem Rennpferd einen Ackergaul gemacht!
Dr. Fröde versetzt dagegen: Ich wünschte nur, wir hätten schon den Ackergaul! Nun beginnen sich die Nachteile des KKM abzuzeichnen.

Es treten Rattermarken auf. Manchmal ist es nur auch nur ein sogenannter Ratterschatten. Der Chrom der Laufschicht platzt ab und die Motoren verenden innerhalb kürzester Zeit. Bei Mazda erkennt man, daß maßgeblich das Gewicht der Dichtleiste hierfür verantwortlich ist. Man durch- bohrt im Versuch Gußdichtleisten der Länge nach und kommt endlich auf große Laufzeiten.

 In den ersten Serienmotoren verwenden Mazda und NSU Kohledichtleisten. Bei NSU bestehen sie aus Kohle- Antimon, bei Mazda benutzt man Kohle-Aluminium. Mazda vervollkommnet die Technik der Dichtleisten später soweit, daß man zu Gußleisten gegen Chrom zurückkehrt. Man verwendet einen eingelegten Stahlmantel und bringt dort in Maßgalvanisieren Chrom auf! Diese Chromschicht ist so dünn, daß man sie nicht mehr schleifen muß und trotzdem erreicht man ungewöhnlich hohe Laufleistungen. Bei NSU geht man zu Nikasil als Laufschicht über, als Dichtleisten benutzt man zuerst Gußdichtleisten, später Ferotic-Dichtleisten. Im Laufe der Ölkrise springen immer mehr Lizensnehmer ab. Nur als einziger Autohersteller bleibt Mazda dem Wankelmotor treu. Als Audi den Ro80 1977 einstellt, endet in Deutschland die Serienfertigung des Wankelmotors, wohlgemerkt als Automotor.
Mit dem Mazda Renesis Wankelmotor des RX-8 ist aus dem Ackergaul jetzt doch ein Rennpferd geworden. In der jetzigen Version bringt der Renesis Wankelmotor 250PS bei 8500 Upm.