EERSTE KEER  De eerste keer is het aan te bevelen om met een ervaren Ro-rijder op pad te gaan, de snelweg op te draaien en eens goed gas te geven – je bent meteen verkocht! – de acceleratie is enorm, vooral tussen de 80 km/h en de 140 km/h. Je wordt in je stoel gedrukt en er is geen kip die het bijhoudt. Dit was toch een klassieke wagen zul je denken… hoge snelheden gedurende lange tijd zijn ook zeer goed mogelijk. De webmaster reed eens om half tien in Luzern (Zwitserland) weg en was om kwart over vier (4!) weer thuis in Puiflijk en dat is 20 km ten westen van Nijmegen. Dat is dus echt snel! Zo kun je nog eens een internationaal treffen bezoeken...

 Onderaan deze pagina kunt u enkele foto's zien van dit opmerkelijke ritje.  Lange afstanden zijn er ideaal mee te rijden. Veel korte stukken zou ik er niet mee rijden omdat het benzineverbruik dan aanzienlijk is. En dat is ook
niet goed voor de bougies, die vervuilen door die korte ritjes, ze komen nooit op de goede temperatuur.

KOMPROMISSE

RUISARM   Door de extreem lage Cw waarde van 0,355 zorgt voor een "ruisarme" ritbeleving. Ook de trillingarme motor is erg aangenaam, hoe harder je rijdt hoe stiller het wordt. Turbine of stofzuigerachtig is wat je in dit verband wel vaak hoort. Een klein en makkelijk te verhelpen probleem vormen de voorportieren, de ruiten sluiten namelijk vaak niet helemaal perfect waardoor een hinderlijk geruis uw reisgenoot zal zijn. Maar normaal heerst er een koninklijke stilte.

HALFAUTOMAAT  Het starten gaat heel gewoon: gewoon de sleutel omdraaien en de motor komt tot leven. Het rijden met de voorwielaangedreven NSU Ro 80 zal niet bij iedereen meteen van een leien dakje gaan. Dat komt door de halfautomatische bak. Je kunt de versnellingsbak het beste zien als een handgeschakelde automaat,met drie verzetten vooruit, een achteruit, een neutraalstand en een parkeerstand. Eigenlijk moeten we spreken van rijbereiken, en die zijn erg ruim bemeten, mede door de hoge toerentallen van de motor.

Een voetkoppeling ontbreekt, wanneer overgeschakeld moet worden zorgt een gevoelige sensor in de versnellingspook dat de boel ontkoppelt wordt. En dat vraagt gewenning, want zodra je je hand op de pookknop legt, houdt de verbinding tussen motor en versnellingsbak het voor gezien. Een tiptronic ‘avant la lettre’ dus. De eerste versnelling (links onder) komt soepel in door de semi-automatische versnellingsbak met koppelomvormer. Je vertrekt langzaam maar zeker, zoiets wanneer een trein vertrekt: in het begin langzaam, maar dan als maar door versnellend.

Je hoeft pas 'laat' te schakelen en dan zakt ie als het ware in de volgende versnelling en gaat het verhaal gewoon verder. De koppelomvormer zorgt er ook voor dat je de motor niet kunt afwurgen in de eerste versnelling. Door diezelfde koppelomvormer lijkt het dat je voortdurend met een slippende koppeling rijdt en neemt het motortoerental onevenredig met de snelheid toe. Overigens kan de auto, dankzij de nu al heel vaak genoemde koppelomvormer, heerlijk schakellui bereden worden. Wie niet te veel haast heeft bij het optrekken, gebruikt alleen de tweede en derde versnelling.

Ook bij het accelereren in het tweede rij-bereik is redelijk snel voldoende vaart in de auto te krijgen. Denk niet na lezing van dit verhaal dat het allemaal erg gecompliceerd is, na slechts vijf minuutjes bent u er aan gewend en geniet u alleen nog maar.

TOCH SPORTIEF?

Snel maar niet -echt- sportief zo zou je het kunnen karakteriseren, de Ro nodigt niet echt uit om te scheuren maar kan het wel als het moet. De tweede versnelling gaat door tot dik over de 100 km/u, prettig bij het snel inhalen van langzaam verkeer. Op de snelweg zal de pook natuurlijk in het derde versnelling staan en daarmee kunt u wel onwaarschijnlijk hoge topsnelheden rijden maar ook volhouden.


Het terugschakelen gaat vaak merkwaardig traag, afstellen van het -schakelventiel- is dan noodzakelijk. Eigenlijk is de derde versnelling te "lang" waardoor je soms tijdens het inhalen moet terugschakelen naar het tweede 'rij-berijk'. De toerenteller, die links zit, heeft  felgroene markeringen (alleen in de nieuwere types) meegekregen, waarmee aangeduid wordt in welke toerengebieden de Wankelmotor het zuinigst is.

Als je de naald constant tussen de 2.000 en 3.500 toeren weet te houden, kun je de benzinekosten binnen de perken houden.

Wie tot 4.500 Ro- taties per minuut gaat, zal volgens de toerenteller ook niet leeglopen op brandstofkosten, maar wel iets meerbenzine door de karakteristiek gevormde verbrandingsruimtes jagen. Echt zuinig is de Ro 80 trouwens nooit, reken maar op een praktijkgemiddelde van rond de een op acht. Eventueel kan de Ro 80 ook op LPG rijden. De bovensmering (olie-indruppeling) moet dan wel goed geregeld worden. 

TIP  Nooit de hand op de schakelpook laten liggen; dat resulteert in een luid loeiende motor, want wie een conventionele handbak gewend is, heeft voor het overschakelen normaal al lang de rechterhand op de pookknop liggen. Niet doen bij een Ro 80: gelijktijdig met het aanraken van de pook moet het gaspedaal gelost zijn.

Daarnaast is het schakelen met de hand een beetje vreemde gewaarwording, omdat de motor geluiden maakt zoals je die kent van een auto met automatische bak.

Foto rechts: alleen op de grote internationale treffens kunt u dit zien. Rijden met zijn allen.

WEGLIGGING\

Onwaarschijnlijk vast ligt deze wagen op de weg, het totale concept draagt daar aan bij. Wetende dat de auto in 1967 geïntroduceerd werd, moeten de Duitse onderstel-ingenieurs destijds een voorbeeldfunctie voor vele collega's bij andere merken hebben gehad. Vooral de ruime wielbasis en de onafhankelijke wielophanging (afb.links) moeten in dit verband genoemd worden. Als je met je ogen dicht zou kunnen rijden, zou je je eerder in enkele jaren oude auto wanen, dan in een voertuig dat bijna 35 jaar geleden is ontwikkeld.  De Ro was revolutionair, en niet alleen qua motortechniek en vormgeving. Hij stuurt ook erg prettig en precies. De wegligging was mede zo goed omdat Michelin er een beslist heel goede band de "X as" voor had ontwikkeld. Zie afbeelding links. De stuurinrichting van de Ro heeft jaren lang in alle mogelijke autoboeken gestaan als het voorbeeld van een succesvolle constructie.

Goed, in een snelle bocht helt de carrosserie behoorlijk over, maar niet zodanig dat je alle zeilen bij moet zetten om de auto onder controle te houden. Bovendien: ook anno 2002 zijn er auto's die in een bocht flink overhellen. Worden met de NSU de grenzen bereikt, dan zal de auto eerst goedmoedig over zijn voorwielen wegglijden. Eenvoudig in de hand te houden. Maar als je er een setje Koni’s of nieuwe Boge's onder zet ben je verlost van dat overhellen. 

•  Verder is de Ro 80 bijzonder comfortabel. Oneffenheden in het asfalt worden soepeltjes door het onderstel verwerkt, hoewel dat niet superzacht afgeveerd is.

• Vooral de afwerking en de liefde voor detail maakt dat je een langdurige relatie met het voertuig zult aan gaan. Liefhebbers van topdesign komen aan hun trekken evenals techneuten, voorwaar een prachtige combinatie.

• De ruimte achterin is groot en te vergelijken met b.v. een moderne Passat of een Safrane. De kofferbak is ook extreem ruim bemeten, zelfs met een LPG tank erin blijft er voldoende ruimte over. Handig te weten is dat er voldoende punten zijn om ook achterin autogordels te monteren.

  ---

FOTO'S onder: gevonden op het web bij eBay about driving the Ro 80!

De geluidsproductie is geschikt om in stereo naar Leonard Bernstein te luisteren zoals u kunt lezen op de afbeelding in het midden.

STANDAARD STUURBEKRACHTIGING 

De Ro zette nieuwe standaards op het gebied van actieve en passieve zekerheid zie de afbeelding boven-links.

De wielen - veel Ro 80-rijders geven de voorkeur aan Fuchs-aluminium -design = Porsche 911- hebben een voelbaar lange veerweg tot hun beschikking, maar de demping is zodanig stevig dat de auto nooit "zwabberig" wordt. Natuurlijk levert de lange wielbasis ook een niet onbelangrijke bijdrage aan het comfort.  Maar het is vooral het stabiele karakter dat indruk maakt. Het maakt niet uit hoe snel gereden wordt, altijd blijft de Ro 80 zijn spoor volgen. Ook over de bekrachtigde stuurinrichting nogmaals niets dan lof. Ondanks de bekrachtiging is er dus een flinke hoeveelheid gevoel in de installatie en blijft de communicatie tussen voorwielen en handen voor een groot deel in tact. De bekrachtiging is echt niet zo sterk dat je het eigenlijk onnodig grote stuurwiel met de pink kunt omhoepelen zoals bij een Citroen CX, wat ook weer de communicatieve eigenschappen verklaard. Wist u bijvoorbeeld dat voor de hydraulische ondersteuning van de stuurinrichting een draaizuigerpomp en werkcilinder van de beroemde firma Zf werd toegepast?

De wegligging bij oudere en veel gebruikte auto's is wel een stuk minder. De rubbers van de wielophanging en de schokbrekers en fuseekogels zijn dan vaak enigszins versleten en dan is het geen pretje om er mee te rijden. Maar het ergste is vaak - en dat geldt voor alle oldtimers- dat de banden door het lange staan platte kanten hebben gekregen. En daar kun je een paar weken mee rond rijden maar dan moeten er toch waarschijnlijk nieuwe voor komen.

REMMEN en RUIKEN...

De remmen (voor liggen de schijven tegen het differentieel) geven eenzelfde veilig gevoel. Het afgeveerde gewicht van de wielen is daardoor erg laag. Het is niet nodig om met veel pedaalkracht de snelheid eruit te krijgen, hoewel de koets behoorlijke duikneigingen vertoont wanneer er minder afstand beschikbaar is om tot stilstand te komen. Hij remt als een beer zou Robbert den Hartog zeggen... Al met al geeft de Ro 80 een heerlijk uitgebalanceerde indruk, die door veel later verschenen auto's niet of slechts met moeite geëvenaard wordt.

Mensen die bij een klassieke auto graag zwelgen in nostalgie zullen daardoor wellicht teleurgesteld worden, maar het geeft wel aan hoever de NSU Ro 80 zijn tijd vooruit was. Tja, hij ruikt altijd wel lekker oud. Trouwens die dame links remt ook goed....

RECHTS: in Italië in zo'n klein stadje, in die smalle straatjes met al die 'uitstekende' winkelwaar daar kun je maar beter niet te zacht rijden..hier ziet u rechts een proef om met 180 km per uur nix  te raken, restaurateurs krijgen de kriebels..

SNELWEG AVONTUUR

Op de terugweg na afloop van het Zwitserse internationale NSU treffen in 2001 werden we (HARTOG-HULLEGIE) ingehaald door een Duitse Ro 80, laatste type. We reden op dat moment rond de 140 km/h en dat was blijkbaar niet hard genoeg voor onze Duitse vrienden. Nadat ze korte tijd achter ons hadden gereden, kwamen ze rap voorbij met een snelheid van zeker 160 km/h. Er achteraan dus, de snelheid werd verhoogd  tot 180 km/h en dat was maar net genoeg om er weer bij in de buurt te komen. Gedurende anderhalf uur hebben wij achter deze heren aan gereden totdat onze wegen eindelijk(!) gingen scheiden. Bekijk de foto's hieronder. RECHTS: dit is de bewuste auto van de reportage van hieronder, ik weet nog steeds niet wie de eigenaar is.

Daar is ie.... je maakt het niet vaak mee: een Ro haalt een Ro in.	We gaan bescheiden naar rechts en de achtervolger trekt nu door.	Hij passeert ons, we kunnen nu het kenteken lezen. -wie weet wie de eigenaar is van -WST TV 37-?
Wij geven ook maar eens goed gas.	Je kunt relaxt hard rijden met de Ro.	Nog een close-up van de snelheidsmeter, hier 150 km/h maar het ging veel harder.

04-08-06: Rasende RO´s - Eine Heimfahrt über Deutschlands Autobahnen 'Ro Raser' Scherzinger und Grieme:  Das war ein heißer Ritt! -Noch beim Frühstück im Hotel sprach niemand von Raserei.  Die am Vortag mit Spannung erwartete Hauptversammlung war scheinbar schon fast vergessen. --->>> WEITER
Boven: 'race' verhaal van Grieme en Scherzinger	Het rijden in de Ro 80 werd indertijd vergeleken met vliegen		De prijs was ook een verkoopargument, net als de RX 8 van Mazda nu, ook niet extreem duur.