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BIOGRAFIE VAN EEN AUTODIDACT                                                                  update: 22-06-07

FELIX WANKEL     -       laatste grote interview Felix Wankel is 100 jaar geleden op 13 augustus geboren in het zuid-Duitse stadje Lahr als zoon van boswachter Rudolf Wankel en huisvrouw Gerty Wankel. In 1915 verhuisde de familie naar Heidelberg. Felix bezoekt het Gymnasium maar vanwege matige resultaten mede voor wiskunde haalde hij zijn diploma niet. Natuurkunde interesseerde hem wel, behalve de formules. Hij begon een studie als vertegenwoordiger bij de  wetenschappelijke uitgeverij van Carl Winter in Heidelberg. Hij haalde hier wel een diploma echter zonder al te veel interesse in het werk. Vaak dook hij onder in de boeken om kennis van wetenschap en techniek op te doen. Hij was vooral geboeid door vooruitstrevende techniek.
Hij sympathiseerde met de opkomende NSDAP, en leidde zelfs een jeugdgroep "Heia Safari". Hij experimenteerde met schijnwerpers en spiegeltoestellen. Zijn eerste motorfiets kocht hij in 1923 op 21 jarige leeftijd. Een klein achteraf werkplaatsje kocht hij een jaar later en ontwierp daar een driewielige 'zeer' gestroomlijnde wagen, die hij 'duivelskever' noemde. Al het geëxperimenteer bracht wel vreugde maar weinig commercieel succes. Hij werd werkloos. in de crisisjaren 1928 tot 1929 legde hij de basis voor de latere Wankelmotoren oftewel draaizuigermotoren. In die jaren experimenteerde hij met zuigerveren en afdichtings-elementen voor gewone zuigermotoren. Links: de eerste schets
In 1932 bouwde hij de eerste buitenassige? Wankelmotor, die slechts kort gefunctioneerd heeft. Eindelijk kreeg hij een contract van BMW om 'draaizuigermotoren' voor  auto's en motorfietsen te ontwikkelen. De samenwerking duurde slechts 2 jaar, om op de proppen te komen met een eigen onderzoeksinstituut: Den Wankel-Versuchswerkstätten.  In 1936 kreeg hij een speciale opdracht van het Duitse  Research Laboratorium voor Luchtvaart (DLV). Het ging hier om de  ontwikkeling van -Flachdrehschiebern-  voor vliegtuigmotoren. Als gevolg van opdrachten van de bewapenings industrie vloeide er dus rijkelijk geld in het laatje door  Ook voor de Kriegsmarine werkte hij aan een "golven-bestendige-glijboot". Later zou hij er ook nog enkele bouwen.
Links: een model van de wankelmotor, met een handeltje aan de achterkant om de rotor te laten draaien.	Na de oorlog richtte Wankel de TES op, oftewel die Technische Entwicklungsstelle. In 1951 begon de samenwerking met NSU, eerst ging het om een lader voor motorfietsen, daarna oom de nieuwe aandrijftechniek: de draaizuigermotor.  NSU-constructeur Dr. Walter Froede werd zijn grootste voorstander maar ook de man die de meeste kritiek leverde op de Wankel ideeën.  In 1954 laat Wankel en medewerker Ernst Höppner al Wankel-patenten vastleggen van het nieuwe principe, echter onder druk van Froede vond de verdere ontwikkeling plaats in een vaststaand huis (mantel). Er volgden succesvolle jaren en iedereen was onder de indruk van de nieuwe motortechniek. Het hoge gebruik en de dichtlijsten-problematiek echter deden de motor aanvankelijk de das om. Wankel bouwde eigenlijk vaak modellen/prototypes van zijn motoren die hij overigens intuïtief in elkaar zette, het reken- en tekenwerk liet hij dan aan zijn zorgvuldig uitgezochte medewerkers over. Die konden blijkbaar wel de berekeningen maken, maar hadden niet de ideeën. Alleen Mazda bouwt nog Wankelmotoren in behoorlijke aantallen. Felix Wankel stierf op 9 oktober 1988 in Heidelberg. Hieronder volgt een stuk tekst naar aanleiding van zijn overlijden.

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Zum Tode von Felix Wankel  (vertaling volgt) Für die Autowelt war 1988 ein schlimmes Jahr: Seit Januar verstarben Donald Healey und Piero Taruffi, Egon Brütsch, Harry Mundy, Enzo Ferrari, Bill Mitchell, Alec Issigonis und Felix Wankel. Während die Engländer Issigonis als ,,Britain's most famous car designer" ehrten (The Times, 4. Oktober 1988) und Staatspräsident Cossiga Ferrari als Symbol eines besseren Italiens' bezeichnete, begnügten sich deutsche Tageszeitungen mit indifferenten Wenigzeilern. Mal gilt Wankel als genial, mal als Eigenbrötler, sein Motor wird als konstruktiv problematisch hingestellt (Süddeutsche Zeitung, 13. Oktober 1988). Weder das eine noch das andere trifft so zu. Was hat Wankel uns hinterlassen, wie ist er als Erfinder einzustufen, was für ein Mensch war er?  Was für ein Mensch war er? Schwierig, heute schon Antworten zu geben. Zeitliche Distanz ist erwünscht, es sei denn, es bleibt beim Versuch oder bei persönlicher Meinung. Wäre Wankel als einer jener rechtschaffenen, zeitlebens anonym bleibenden Ingenieure in der Autoindustrie angestellt gewesen, hätte sich kein Mensch an ihm gerieben. Hier nun aber erdreistete sich ein Branchenfremder und Außenseiter, ein Mann ohne Titel und Führerschein, mit einer Rotationskolben-Maschine den Hubkolbenmotor und damit den Welt-Motorenbau in Frage zu stellen das mußte zu Anfeindungen, zu Verleumdungen führen. Vertreter aus Wissenschaft, Technik und Wirtschaft, sonst an präzises Denken gewöhnt, übertrugen ihre Abneigung gegen ein Motorenprinzip, das sie vielfach nicht verstanden, auf die Person Wankels. Rein technische Besonderheiten, wie die angeblich zu langen Dichtflächen oder der ungünstige Verbrennungsraum des Wankelmotors, mündeten nicht selten in abfällige Bemerkungen über dessen Erfinder, der ja noch nicht einmal ein Ingenieur-Studium vorweisen konnte. In solchen Augenblicken kommt mir der Förderer des Wankelmotors und Vorstandsvorsitzende von NSU, Gerd Stieler von Heydekampf, in den Sinn, der in ähnlichen Situationen sein Gegenüber schärfer musterte und ihn im Stillen fragte: "Kannst du dem Wankel das Wasser reichen?"  Dichtungsfrage gelöst  Über Untersuchungen an Abdichtungen bei Brennkraft-Maschinen und DrehschieberSteuerungen war Wankel auf brauchbare ventillose Gaswechsel-Steuerungen, auf Drehkolben-Verdichter und schließlich auf Dreh und Kreiskolben-Motoren gestoßen. Hinter diesen dürren Zeilen verbirgt sich ein Arbeitsleben oder rund 35 Jahre Forschungsarbeit, angefüllt mit Rückschlägen, Irrwegen, Enttäuschungen, aber auch mit Erfolgen. Es ist Wankels Verdienst, aus der schier endlosen Anzahl möglicher Bauformen eine geeignete Rotationskolben-Maschine bestimmt und deren Dichtungsfrage gelöst zu haben. Womit wir beim ersten Auto mit Rotationskolben-Motor wären, dem NSU Wankel Spider mit einem hauptsächlich von NSU entwickelten Kreiskolben-Motor, Wichtiger als die Stückzahl von 2375 war die Tatsache, daß der mehr als Versuchsträger angesehene Wagen lief, und zwar unproblematischer, als Werk und Kunden angenommen hatten.  NSU Ro 80 Leistungsgesteigerte Wankel Spider fuhren 1,5und 2-Liter-Hubkolben Wagen im Renneinsatz auf und davon. Erstmals besiegte ein Auto mit Rotationskolben-Motor andere Wagen mit Hubkolben-Motoren! Ein technikgeschichtliches Ereignis. Bis etwa Mai 1974 kann von einer regelrechten Wankel-Euphorie gesprochen werden, gekennzeichnet von Lizenzeinnahmen weltweit, von der Vorstellung von Prototypen und den 1967 herausgebrachten Serien-Wankelautos NSU Ro 80 und Mazda Cosmo. Dann kam die Wende: General Motors und Daimler-Benz, damals noch Firmen mit Pilotfunktion, gaben weitgediehene Wankel-Projekte auf. Peugeot stoppte 1975 die erst im Vorjahr angelaufene Birotor-Produktion der Konzerntochter Citroen, Audi verfuhr zwei Jahre später ebenso mit dem von NSU übernommenen Ro 80. Fast alle anderen Lizenznehmer beendeten ihre Arbeiten am Wankelmotor und nahmen sie nicht wieder auf, ausgenommen die Norton Villiers Triumph Group, die seit 1982 wieder ein Norton-Motorrad mit Kreiskolben-Motor baut. Investitionsscheu Was war geschehen? Die negativen Begleiterscheinungen der Massenmotorisierung hatten in den USA ab Mitte der sechziger Jahre Verbrauchsund Abgasvorschriften zur Folge. Spätestens jetzt rnußten die amerikanischen Firmen daran denken, ihre technisch überholten, grundsätzlich falschen Autos durch wirtschaftlichere Personenwagen zu ersetzen. Das erforderte Investitionen. Die zusätzliche Einführung eines neuen Motorenprinzips hätte die Finanzkraft der jeweiligen Firmen überfordert, zumindest die Dividenden-Ausschüttungen beeinträchtigt. Auch europäische Firmen rechneten mit der Neuanschaffung von etwa 75 Prozent der Motoren-Fertigungseinrichtungen . So strauchelte Wankels Kreiskolben-Motor nicht an technischer Unzulänglichkeit, sondern an Investitionsscheu, an Kurzsichtigkeit und auch an Emotionen, wobei die unglückliche weltwirtschaftliche Konstellation, hervorgerufen durch das von der OPEC künstlich verteuerte und verknappte Erdöl (Energiekrise 1973/74), den Vorwand lieferte. Nur Mazda baute Wankelautos unbeirrt weiter. Treibende Kraft war Kenichi Yamamoto, damals Direktor für Forschung und Entwicklung, heute Chairman von Mazda. Parallelen zum Dieselmotor drängen sich Nach der Diesel-Euphorie ab 1897 sprang eine Firma nach der anderen wegen technischer Schwierigkeiten wieder ab. Nur Heinrich Buz, Leiter der MAN-Vorgängerfirma ,Maschinenfabrik Augsburg', ließ gegen alle Widerstände weiter forschen und entwickeln. Mit Erfolg, wie man sieht. Was wäre aus dem Dieselmotor und MAN ohne Buz geworden? Wird Yamamoto der Buz des Wankelmotors werden? 1,6 Millionen Kreiskolben-Autos Bis heute sind etwa 1,6 Millionen Kreiskolben-Autos gebaut worden, Beweis genug, daß Wankels Erfindung alltagstauglich und in vieler Hinsicht dem Hubkolben-Motor überlegen ist. Ohne Bedenken kann Wankel neben die großen Motoreningenieure Nicolaus August Otto, Carl Benz, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach und Rudolf Diesel gestellt werden. Gefahr besteht je doch, daß der Begriff Wankelmotor vergessen wird. Das Ausland, allen voran Mazda und Norton, spricht von Rotary Engine, die deutsche Industrie erörtert den Wankelmotor nicht mehr. Das sind keine guten Voraussetzungen, das Erbe Wankels fortzusetzen. Wankel gehört zu den wenigen Erfindern, die noch zu Lebzeiten von ihren Erfindungen profitierten. Die Umsetzung seiner geistigen Leistung hatte volkswirtschaftliche Bedeutung, wenn nicht für Deutschland, so doch für Japan. Das hat Wankel bekümmert. Als patriotisch eingestellten Badenser schmerzte es ihn, daß sich die deutsche Industrie mit Ausnahme von NSU zögerlich verhielt, daß es zwischen BMW und NSU/ Wankel zu Patentstreitigkeiten kam und daß schließlich sein Motor im eigenen Land wie eine heiße Kartoffel fallengelassen wurde. Dennoch war seiner Erfindung, wie auch der von Diesel, allen Spöttern, Neidern und Bremsern zum Trotz -Erfolg beschieden - insofern hätte Felix, der G1ückliche, mit sich und seinem Werk zufrieden sein können. letzten Jahre Er war es nicht. Ahnungsvoll schloß er 1963 seine ,Einteilung der Rotations-Kolbenmotoren' mit dem Satz, daß dieses Maschinengebiet ,,vermutlich ... noch mancherlei neue Möglichkeiten in sich bergen (wird)". Tatsächlich gelang ihm 1978 die Abdichtung eines neuartigen Zwejtakt Drehkolben-Motors, der im Vergleich zum ,herkömmlichen' Viertakt-Kreiskolbenmotor a la NSU und Mazda und zu Hubkolbenmotoren bei kleinerem Bauvolumen bedeutend mehr leisten und weniger verbrauchen soll. Mit der Entwicklung dieses DKM 78 und parallel dazu des Drehkolbenladers ,DeKoLader' beschäftigte sich Wankel während der letzten Jahre. Weitgehend unbekannt blieb Wankeis Engagement im Umweltschutz, im Tierschutz und im Gesundheitswesen. Außer den üblichen Spenden rettete er ein Biotop, als der Stadtrat von Lindau einen Baggersee zur Müllkippe umfunktjonieren wollte. Er finanzierte die Anlage eines Schilfrohrstreifens am Lindauer Bodenseeufer und kaufte Grundstücke auf, um bedrohte Pflanzen zu schützen. Er rief einen mit jährlich     50.000Mark ausgestatteten Tierschutz-Forschungspreis ins Leben, um die Tierversuche der Pharma- und chemischen Industrie einschränken und eines Tages ganz einstellen zu können. Und endlich gründete er einen Krebshilfe-Fonds zur Bekämpfung einer Krankheit, der er schließlich selbst erlag.  Und Wankel als Mensch? An seiner Person schieden sich die Geister. Seine Durchsetzungsf'reudigkeit verübelten ihm seine Gegner als Eigenbrötlerei, seine Beharrlichkeit als Sturheit. Sie warfen ihm Unberechenbarkeit vor und meinten seinen Charakter, der sich in kein Schema einordnen ließ. Dabei war Wankel ein sensibler, zuneigungsbedürftiger Mensch mit Hang zu einer kräftigen Sprache und feinsinnigen Gedichten, beinahe schon Poesie. Er diskutierte gern, erklärte geduldig, klagte zornig an, scheute keinen Konflikt, forderte schroff heraus, warf mit beißenden Bermerkungen um sich und besaß eine geradezu gefährliche Überzeugungskraft. Von Mathematik hatte er keine Ahnung, dafür um so mehr Gefühl für technische Zusammenhänge und Ergebnisse ein intuitiver, schöpferischer Autodidakt als Kontrapunkt zu den hochschulgebildeten Ingenieuren. Felix Wankel blieb bis zu seinem Tode dem KreiskolbenMotor treu und ließ sich in diesem Ro 80 chauffieren er hatte keinen Führerschein! Felix Wankel war nicht nur ein großer Erfinder, er war auch eine Persönlichkeit. Q.: Erik Eckermann im MARKT 12/88 Seite 43 -45 < neu! jetz im Buchhandel links: Ein Leckerbissen für jeden Wankel-Interessierten und Sammler: Felix Wankel - Leben und Werk in Bildern-. Dieses Buch beinhaltet zahlreiche bisher unveröffentlichte Abbildungen und erinnert auf 63 Seiten an den wechselvollen Lebensweg und die vielseitigen Arbeiten des Motorenerfinders   Wartberg Verlag   Neuseeland Neuseeland heisst dieses Haus und Grundstuck in Porschacherberg am Bodensee, ohne Hausnummer. Felix Wankel ist der Schöpfer dieses "Bauhaus Ahnliches" Geschopfes. Heute hat ein Wankel-Sammler es im Besitz. Im das oldtimermagazin: Motor Klassiek 8/2002 kan man mehr d'ruber lesen.

TO MAIN  De vertaling in Nederlands volgt...ooit.