|
||||||
page 3 |
||||||
|
Samochód doskonały W lutym 1967 roku duże NSU dostało oficjalne imię. Nie przeszła propozycja "Delphin", ani "Rota". Padło na "Ro80". Świetnym pomysłem na reklamę były kontrolowane przecieki prasowe przed premierą. Po kolei wychwalały podzespoły tajemniczego NSU, ale nie pokazywały go w całości.
Supernowa rozbłysła na salonie samochodowym we Frankfurcie nad Menem. Był wrzesień 1967 roku. Awangardowy styl nadwozia Ro80 mocno zaszokował publikę. Do tego stopnia, że Claus Luthe, który dyskretnie wmieszał się w tłum tuż po odsłonięciu kurtyny, słyszał przeważnie niepochlebne opinie. Widzom nie podobała się boczna linia nadwozia, wznosząca się ku tyłowi. Ale każdy przyznawał, że pod względem bezpieczeństwa biernego i czynnego NSU ustawiło poprzeczkę na poziomie nieosiągalnym dla rywali. Bezpieczeństwo czynne poprawiał bardzo nisko położony środek ciężkości, niezależne zawieszenie wszystkich kół o starannie dobranej geometrii (z przodu i z tyłu kolumny MacPhersona; z tyłu prowadzone wzdłużnymi wahaczami trójkątnymi), układ hamulcowy ze wspomaganiem, z czterema hamulcami tarczowymi o dużej średnicy (przód 284 mm, tył 274 mm), korektorem siły hamowania kół tylnych, dwoma obwodami (pierwszy działał na 4 koła, drugi na koła przednie) i hamulcem pomocniczym "łapiącym" za dodatkowe tylne bębny. Do tego dochodził precyzyjny układ kierowniczy ze wspomaganiem, świetne radialne opony Michelin-X 175 HR 14, wzorcowa widoczność zza kierownicy, ogrzewana tylna szyby i światła awaryjne. W razie wypadku pasażerów chroniły obszerne strefy kontrolowanego zgniotu. Zbiornik paliwa 83 dm3 leżał bezpiecznie, pod tylną kanapą, a drążki kierownicze były ukryte za przednią osią. W pełnym "locie" Ro80 oczarowywało każdego. Dało się poznać jako bardzo stabilna, komfortowa i nadzwyczaj cicha limuzyna podróżna, idealna towarzyszka dalekich tras, najlepiej po autostradach. Nawet dziś NSU może budzić uznanie precyzją prowadzenia przy dużych prędkościach i doskonałymi manierami. Podsterowność na zakrętach była najwyżej nieznaczna, nie odczuwało się reakcji na otwarcie lub zamknięcie przepustnicy. Pracujący na wysokich obrotach silnik zdumiewał absolutnym brakiem wibracji i mechanicznego hałasu. Spod maski dochodził jedynie cichy gwizd, akustycznie bliższy silnikowi elektrycznemu. Tylko poniżej 3000 obr/min Wankel trochę "chromał" wskutek słabej elastyczności, a w jego perfekcyjną równomierność pracy wkradały się fałszywe nuty.
115 koni rozpędzało 1210-kilogramowe NSU do 100 km/h w czasie 13-14 s. i pozwalało gładko utrzymywać podróżną prędkość 180 km/h. Dla tych, którym to nie wystarczało, konstruktorzy szykowali 3-tłokowy silnik KKM-619, o pojemności 3×497 cm3 i mocy 160 KM przy 5500 obr/min. Do jesieni 1970 roku zbudowano 10 próbnych egzemplarzy. |
