Ratowanie spadającej gwiazdy
Na przełomie 1973/74 nastał dotkliwy kryzys
energetyczny. W krótkim czasie ceny na stacjach paliw skoczyły w górę
o kilkaset procent! Na zachodzie Europy autostrady opustoszały na
wiele miesięcy. Ro80 mistrzem oszczędności nie było, więc w 1974
roku produkcja spadła do 3 sztuk dziennie. Inżynierowie robili co
mogli, żeby ratować swoje świetne dzieło, które mimo upływu kilku
lat od debiutu wciąż nie ustępowało czołówce techniką i stylem.
Kilka razy zmieniano gaźniki, aby zmniejszyć gargantuiczny apetyt
Ro80.
Od 1971 r. bez wytchnienia pracowano nad
silnikiem Wankla 4. generacji, zaprojektowanym od nowa. Najbardziej
obiecujący był drugi z rodziny, 2-tłokowy silnik EA-871. Miał
pojemność 2×747 cm3, okna dolotowe w bokach komór wzorem Mazdy, dwie
świece zapłonowe na każdy cylinder, zasilane z oddzielnych aparatów
zapłonowych. Występował w wersji gaźnikowej lub z elektronicznie
sterowanym wtryskiem paliwa. W tej pierwszej, przy stopniu sprężania
9,5:1 dawał moc 170 KM przy 5500 obr/min i moment 212 N-m przy 4000
obr/min.
Przez 4 lata intensywnych badań (1973-77) silnik
EA-871 dopieszczono do perfekcji. Dni Ro80 były już policzone, ale
nowy Wankel miał napędzać jedną z droższych wersji Audi 100 drugiej
generacji (1977-82). Trafił nawet pod maski kilku próbnych Ro80 i
około 20 sztuk Audi 100 GL, ocierając się o seryjną produkcję.
Opinie nielicznych dziennikarzy po testach tych wyjątkowych Audi były
entuzjastyczne. 170-konny Wankel okazał się bardzo mocny i
wystarczająco elastyczny. W porównaniu do nowego, 5-cylindrowego
silnika 2,1 litra, pracował niezwykle cicho i bezwibracyjnie,
zapewniając lepsze przyspieszenie (0-100 km/h - 9 s.) i dużo wyższą
prędkość maksymalną (>200 km/h), przy zużyciu paliwa 14 l/100 km w
ruchu miejskim.
Według identycznych założeń, w 1975 r.
przygotowano mniejszy motor EA-887, który miał wkrótce zastąpić
podstawowy, 115-konny silnik Ro80. Przebąkiwano też o jego montażu w
Audi 80. Z pojemności 2×542 cm3 osiągał moc 130 KM przy 5500 obr/min
i moment 173 N-m przy 4500 obr/min.
19 kwietnia 1977 r. ostatnie srebrne NSU Ro80
przekazano do muzeum w Monachium. W ciągu 10 lat produkcji na świat
przyszło ponad 37 tys. sztuk ostatniego modelu NSU. Do Heilbronn "wprowadziła
się" linia montażowa Porsche 924, a w 1978 r. Volkswagen rozwiązał
zespół inżynierów pracujących nad silnikiem Wankla. Trud pracy nad
EA-871 nie poszedł na marne. Silnik trafił do… lotnictwa. Napędzał
lekkie awionetki Fanliner, Fantrainer i RW 3M.
Zaprojektowany jakby wczoraj
Dziś NSU Ro80 są kolekcjonerskimi rarytasami.
Wiele ma wszczepione inne zespoły napędowe. Konwencjonalne silniki
palą mniej i nie rujnują przy naprawach. Profesjonalnie wykonany
remont motoru Ro80 w specjalistycznym warsztacie w Berlinie
Zachodnim wyszarpie z kieszeni około 10 tys. zł.
Awangardowy elegancki styl Ro80 zaskakująco łatwo
przetrwał próbę czasu. Wciąż inspiruje. To jedna z najpiękniejszych
kreacji, które wyszły spod ołówków niemieckich stylistów po II
wojnie - w jednym szeregu z Porsche 911, Fordem Capri Mk I, Audi 100
Coupe i BMW serii 6. Różni się od nich jednym:
- Ro80 wygląda jakby był zaprojektowany
wczoraj - powiedział Quentin Willson z programu "Top Gear".
Claus Luthe zaprojektował dla giganta w
Wolfsburgu małolitrażowe Audi 50 (alias Volkswagen Polo) z 1974 r. i
wnętrze Audi 100. W 1976 r. przeszedł do BMW. Tu rozwinął skrzydła.
Przez następne 16 lat do emerytury współtworzył wszystkie, najlepsze
w historii auta z Monachium, na czele z królewskim coupe E31 (seria
8) z 1989 roku. Dziś jest honorowym członkiem wielu klubów właścicieli
i miłośników Ro80.
Specjalne podziękowania dla
Jana Hullegie z holenderskiego klubu NSU Ro80 (www.ro80.nl) za udostępnienie zdjęć.
LINK:
fotoalbum/dubrowski/dubrowski. |